El grosor de quince centímetros -y de solo 10 en algunos tramos de acuerdo a un registro fotográfico hecho por Norte Digital- que fue aplicado por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) del Gobierno del Estado al carril confinado del BRT 2 es como estar construyendo una “cáscara de huevo”, advirtió el ex sub secretario de la misma dependencia en la zona norte, Andrés Carbajal Casas.
Además de ello, la decisión de hacer una losa tan delgada va en contra de la norma establecida por la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCT) para grosor de carreteras y que fue consultada para este reporte.
Una pifia similar cometieron funcionarios de la actual administración cuando no respetaron la altura o gálibo de 5 metros en los pasos deprimidos que construyen en la avenida Francisco Villarreal Torres que ordena el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la SCT, y los dejaron a 4.30 metros de alto y que se ganaron el mote de “puentes enanos”.
De acuerdo con el documento “Catálogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las Carreteras de la República Mexicana” de la SCT, basado en un estudio del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el mínimo de grosor en carreteras de concreto hidráulico debe ser de 25 centímetros.
“Es necesario aclarar que en el caso de las bases estabilizadas con cemento hidráulico, se considera 25 centímetros como espesor mínimo recomendable, ya que la experiencia de otros países ha demostrado que no es conveniente colocar espesores inferiores”, advierte el texto.
Lo anterior -añade- debido a que la losa de concreto hidráulico es muy susceptible a los efectos de la expansión y contracción generados por los cambios de temperatura.
“Suele requerirse de extrema precaución y control de conservación en el sellado de juntas para evitar problemas posteriores”.
Aunque el Catálogo aclara que su contenido no debe considerarse como mandatorio, sí puede ser una guía para que en los estudios y proyectos de pavimentos se proponga una estructura mínima según las condiciones regionales y de tránsito de cada proyecto en particular.
De acuerdo con el ex sub secretario de Comunicaciones y Obras Públicas en la zona norte no se trata solo de que se está actuando en contra de la norma.
Sino que se están ignorando evidencias de otras obras ya construidas en Juárez como las del PMU cuyos concretos “tuvieron 30 centímetros de espesor y están las losas perfectas” y las del BRT 1 que tuvieron 25 centímetros o menos “y ya se están rompiendo”.
Colegio de Ingenieros, oficialista
Sin embargo el presidente del Colegio de Ingenieros de Ciudad Juárez Juan José Diaz, dijo a Norte Digital que por ser “un carril exclusivo para el transporte público”, se justificaba que se hiciera de 15 centímetros de espesor.
Porque el factor de compresión (resistencia a la carga) era de 490 hasta 500 kilogramos sobre centímetro cuadrado.
Estas características -dijo Díaz- lo ubican como un concreto de alta resistencia “lo cual no generaría ningún problema para esa superficie de rodamiento y para ese tipo de vehículos que no van a circular de una manera tan frecuente”.
“Va a soportar una carga bastante amplia para lo que va a ir circulando en esa sección”, añadió, refiriendo que se tiene calculado que pasará solo un autobús cada cinco minutos.
¿Y la temperatura apá?
No obstante, de acuerdo con el ex sub secretario de Comunicaciones y Obras Públicas en la zona norte, Andrés Carbajal Casas, el factor más importante a considerar en una ciudad como Juárez no es la carga, sino el clima.
“No solo se diseñan las carreteras para el esfuerzo de soportar una carga, las carreteras en Juárez se diseñan para temperatura; (…) tenemos temperaturas de menos veinte grados en tiempo de frío en el piso, y tenemos temperaturas de más cincuenta grados en el calor”.
“Hay setenta grados de diferencial de temperatura y algo que se llama índice de dilatación térmica nos dice cuántas fracciones se encoge o se dilata una loza de concreto debido a la temperatura”, explicó.
“Entre más grados tenga de diferencial -añadió- más se encoge o más se dilata y más se va a agrietar y para ello necesita tener un espesor determinado porque de otra forma es como una cáscara de huevo”.
En ese sentido el mismo documento consultado para esta nota refiere que entre 36.2 y 50 grados o más de temperatura en el pavimento, se considera como la condición más desfavorable para el comportamiento del pavimento; igual de desfavorable es cuando las temperaturas oscilan entre 2.2 y menos 14 grados.
Norte Digital buscó al secretario de Comunicaciones y Obras Públicas estatal Gustavo Elizondo Aguilar para dar el espacio a su versión en el tema, pero al cierre de esta nota no atendió la solicitud.
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