Para que el JuárezBus realmente funcione, el problema no son los concesionarios, sino las inviables condiciones que pone el Gobierno para operarlo, que impiden acceder a créditos para comprar nuevos camiones, advirtió Carlos Iván Montoya Pérez, consejero de sustentabilidad en el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez.
Explicó que, en lugar de otorgar concesiones por varios años, el Estado solo está entregando contratos trimestrales, lo cual provoca que ninguna institución financiera quiera prestar dinero a los transportistas.
“El problema no son los concesionarios, sino las condiciones de trabajo que les ponen; es un mal modelo de negocio”, afirmó.
Según Montoya Pérez, tanto la actual administración estatal como la anterior han cometido el mismo error: ofrecer concesiones que no garantizan un modelo financiero capaz de respaldar créditos para modernizar las flotas.
Cuando el Gobierno entrega una concesión por 10 años —detalló— ese plazo funciona como garantía para las casas financieras de que el concesionario tendrá el servicio el tiempo suficiente para cubrir un pago por kilómetro establecido. A partir de ahí, el número de kilómetros garantizados y la cantidad de unidades en operación permiten proyectar ingresos futuros.
Ese flujo asegurado es lo que da certeza para financiar la compra de camiones.
“Esto significaría que el concesionario va a tener los ingresos necesarios para poder regresar el dinero que le están prestando”, puntualizó.
Montoya, autor del proyecto Urbanismo incluyente inteligente, presentado este año ante el Consejo de Desarrollo Económico Regional (Coder), reveló que las concesiones que actualmente mueven el JuárezBus operan con contratos de tres meses.
“Con ese esquema, no tienen manera de justificar los ingresos a futuro que necesitan para comprar los camiones”, reiteró.
Un problema llamado caja chica
La estructura de negocio y los modelos de operación que les entrega el Gobierno, insistió, no dan certeza a ninguna casa financiera.
Según el especialista, el problema es que las autoridades ven al sistema de transporte como una “caja chica”, tal como ocurrió durante años con la JMAS, cuando en realidad se trata de un servicio que requiere créditos a fondo perdido.
“No le vas a sacar dinero porque no es un negocio, pero tienes que hacer que funcione porque es una obligación gubernamental para la ciudad”, subrayó.
Eso no significa —aclaró— que no sea negocio para los proveedores tecnológicos, de infraestructura y operación del sistema, porque ellos sí son empresas.
El hecho de que los concesionarios no estén comprando camiones nuevos es, para Montoya, el síntoma más claro de que los modelos de concesión actuales no son viables.
Para consolidar un sistema integral —añadió— se requiere voluntad política para entregar concesiones de al menos 10 años, lo que permitiría a las empresas obtener créditos para adquirir unidades nuevas. También es indispensable fortalecer las rutas alimentadoras, que conectan colonias con las troncales y reducen la necesidad de subsidios más altos.
La urgencia del SIT
Montoya, quien fungió hasta septiembre pasado como jefe del Sistema Integrado de Transporte (SIT), señaló también la urgencia de crear el fideicomiso del SIT, donde se concentre todo el dinero del sistema y se distribuya de manera transparente.
“Si no tienes un fideicomiso, no tienes un SIT; lo único que tienes es una cuenta de banco donde entra dinero y, después de cierta periodicidad, ves cuánto le tienes que pagar a cada quien”, criticó.
Reconoció que hay concesionarios renuentes a constituirse como empresa y que siguen operando bajo el esquema de hombre-camión, pero también existen otros que sí han invertido y operan bajo reglas más eficientes.
Es el caso de la empresa Avante, que en septiembre de 2024 compró unidades nuevas para las rutas Universitaria, Express 1A y Oriente-Poniente, mismas que no pudieron entrar en operación sino hasta mediados de este año.
El modelo correcto —explicó— es que el Gobierno defina un pago por kilómetro subsidiado y, con base en ello, lance concursos para que los concesionarios presenten proyectos, como ocurrió en la administración pasada.
Sin embargo, la pandemia alteró todo y provocó la quiebra de muchos transportistas debido a las restricciones de aforo.
Solucionar el transporte con un parche
“Como está funcionando hoy el JuárezBus, no es una solución, es un parche”, sostuvo Montoya.
Una solución real sería destinar una bolsa de dinero para un subsidio anual irreductible, que atraiga nuevos operadores para tomar rutas alimentadoras y reactivar los recorridos que antes sí entraban a las colonias.
Para eso —añadió— el Gobierno debe invertir varios cientos de millones de pesos, sin esperar retorno de inversión. Ese subsidio también serviría como garantía de pago para los operadores interesados.
Actualmente, alertó, los operadores del JuárezBus llevan meses trabajando con pérdidas.
“El hecho de que tengas operadores en números rojos, que no les da para que una entidad financiera les preste, significa que quien está gestionando el transporte desde el Gobierno no lo está haciendo bien, porque está haciendo que todo se esté cayendo”, advirtió.
El sistema de transporte de Juárez, dijo, es una deuda histórica que los gobiernos arrastran desde 1996.
“Espero que no, pero me da la sensación de que va a quebrar pronto”, pronosticó.
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