La ciudad que se juega la vida entre vagones y rieles

José espera frente al tren detenido en la Zona Centro de Ciudad Juárez. Del otro lado de los vagones está su trabajo: un micrófono, una bocina y las monedas que obtiene cantando.

Es un adulto mayor. Cuando el ferrocarril obstruye el paso, debe decidir entre esperar, buscar otro camino o atravesar entre los vagones. Rodearlo le quita tiempo. Permanecer ahí también puede costarle parte de lo poco que gana durante el día. Por eso, algunas veces cruza.

Conoce el peligro. Ha visto personas perder brazos y piernas bajo las ruedas. Dice que incluso él ha sentido que el tren está a punto de arrastrarlo.

“He mirado varias tragedias del tren: agarra a las personas, a muchas les mocha los brazos o los pies y a otras las arrastra. Hay veces en las que también me ha querido arrastrar”, cuenta.

A su alrededor, los peatones esperan, los automóviles se acumulan y algunas personas buscan un espacio para pasar. Nadie puede decirles con certeza cuánto tiempo permanecerá detenido el ferrocarril ni en qué momento volverá a moverse.

Entre vagones, rieles y piel converge la vida de una ciudad que creció alrededor de las vías. Una ciudad acostumbrada a la rapidez, pero que en ocasiones deja de respirar sobre ellas.

En Ciudad Juárez esperar tiene un costo, pero cruzar puede costarlo todo.

Fotos: Christian Torres

Debajo del ferrocarril

Adrián Meléndez ha perdido la cuenta de las personas muertas, heridas o mutiladas que ha visto sobre las vías, principalmente en la zona Centro.

Durante 25 años de servicio, al coordinador de socorristas de la Cruz Roja le ha correspondido llegar después del golpe, cuando el sonido del tren ya fue sustituido por las sirenas y alguien permanece tendido entre los rieles.

Su primera tarea es acercarse y comprobar si la persona todavía tiene signos vitales. Cuando los encuentra, comienza el intento por salvarla. Cuando ya no existen, debe solicitar la presencia del Servicio Médico Forense para que recoja el cuerpo que quedó debajo del ferrocarril.

A veces, dice, resulta irreconocible.

Meléndez ha repetido el procedimiento durante años. Sin embargo, admite que todavía le cuesta mirar esas escenas.

Raúl Flores Simental, periodista, historiador y profesor investigador de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ), también ha observado durante años la convivencia de la población con el tren. Ha visto personas subir a los vagones, atravesar por las uniones o intentar pasar cuando el ferrocarril se detiene por unos minutos.

“Frecuentemente tenemos personas mutiladas, personas que mueren y otras que simplemente salen heridas porque la gente quiere cruzar para ir a su trabajo, para cumplir sus compromisos. Se brincan cuando el tren medio se para. Eso ha sido causa de muchos accidentes que, hasta ahora, nadie ha podido resolver”, afirma.

No siempre se trata de desconocer el peligro. Como José, muchas personas saben lo que puede ocurrir. Lo han visto o escuchado. Sin embargo, la necesidad de llegar al trabajo, a la escuela o a una cita las coloca frente a la misma decisión: esperar o cruzar.

Los nombres que quedaron entre las vías

En los documentos oficiales aparecen como lesionados, fallecidos, arrollamientos o hechos viales. Las vías, en cambio, conservan nombres e historias.

En 2021, una mujer intentó atravesar entre los vagones junto con una amiga. La otra persona consiguió llegar al otro lado, pero ella murió arrollada por el ferrocarril. Su identidad se mantiene reservada a petición de su familia.

En marzo de 2024, Nati Castruita, de 43 años, murió en el cruce de Francisco Villa y Villa Unión. En septiembre del mismo año, Angélica de León, de 44 años, cayó debajo del tren en Vicente Guerrero y Francisco Villa. Perdió una pierna y murió posteriormente en el Hospital General.

Tres meses después, Marino Ramírez, de 55 años, intentó cruzar entre los vagones. El tren comenzó a moverse cuando todavía se encontraba ahí, le amputó ambas piernas y murió minutos más tarde debido a la hemorragia.

En julio de 2025, un hombre de aproximadamente 34 años perdió la vida al ser arrollado en Francisco Villa y 16 de Septiembre.

El 13 de diciembre de ese año, otro hombre intentó brincar entre los vagones de un tren en movimiento en Francisco Villa e Ignacio Mejía. Perdió el equilibrio, cayó a las vías y sufrió mutilaciones en una pierna y ambos brazos. Fue trasladado al Hospital General en estado delicado, sin que la información publicada confirmara posteriormente su fallecimiento.

Los accidentes continuaron en 2026. El 14 de abril, una mujer que conducía una camioneta KIA intentó ganarle el paso al tren en parque industrial Aztecas. La unidad fue embestida y arrastrada varios metros; la conductora resultó lesionada y fue llevada a un hospital.

El 5 de mayo, un tractocamión de la empresa Siete fue embestido en eje vial Juan Gabriel y Adolfo López Mateos. No hubo personas fallecidas.

El 13 de julio, el conductor de un Hyundai Grand i10 intentó cruzar antes que el ferrocarril en Pavo Real y eje vial Juan Gabriel. La locomotora golpeó el costado del automóvil y lo arrastró cerca de 100 metros. Los integrantes de una familia sufrieron golpes leves y crisis nerviosa.

El accidente mortal ocurrió el 27 de agosto. Los conductores de una camioneta Honda CR-V y un tráiler intentaron ganarle el paso al tren en Carlos Amaya y eje vial Juan Gabriel. La camioneta quedó prensada entre el ferrocarril y la unidad de carga. Inicialmente se reportaron dos fallecimientos, pero las autoridades corrigieron el saldo y confirmaron una sola víctima mortal.

El 2 de septiembre ocurrió un caso distinto. Un estudiante de la secundaria federal 13 esperaba a que terminara de pasar el tren cuando su mochila quedó enganchada en uno de los vagones. El adolescente fue arrastrado varios metros y resultó lesionado.

Diez días después, el conductor de un Chrysler 300 intentó cruzar las vías en Ponciano Arriaga y Elías Torres. El tren impactó el automóvil y lo proyectó contra un Nissan Altima. Ambos vehículos resultaron dañados, pero no hubo personas lesionadas.

Peatones, trabajadores, estudiantes y automovilistas forman parte de una misma tragedia, aunque los accidentes no tengan siempre las mismas causas. Algunos intentaron atravesar entre los vagones; otros buscaron ganarle el paso al tren. Tampoco todos aparecen de la misma manera en los registros oficiales.

Tres cuentas para una misma tragedia

Protección Civil municipal registró durante 2024 cuatro accidentes relacionados con el ferrocarril, seis personas lesionadas y ningún fallecimiento. Para 2025 contabilizó dos servicios, con un lesionado y una persona muerta. En 2026, hasta el corte proporcionado por la dependencia, reportaba dos siniestros, un lesionado y un fallecimiento.

Seguridad Vial tenía otra cuenta. En 2025 registró nueve hechos viales relacionados con el ferrocarril, 16 personas lesionadas y un deceso. Para 2026 contabilizaba siete hechos, tres lesionados y dos muertes.

La base de Reportes de Seguridad del Sistema Ferroviario Mexicano de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado también muestra cifras diferentes. Durante 2024 contabilizó cinco personas arrolladas y diez accidentes relacionados con vehículos. En 2025 registró tres personas arrolladas y cinco incidentes vehiculares. Para 2026 todavía no contaba con información disponible.

Las cifras no pueden sumarse automáticamente. Cada dependencia registra los acontecimientos de acuerdo con sus atribuciones y no todas las corporaciones atienden los mismos casos. Algunos accidentes son reportados a las autoridades municipales y otros quedan bajo la intervención de la Guardia Nacional o de instancias federales.

Sin embargo, las diferencias dejan una pregunta sin respuesta: ¿cuántas personas han muerto realmente en las vías de Ciudad Juárez?

El 22 de febrero de 2024, por ejemplo, Protección Civil reportó la atención de una persona atropellada por el tren. El servicio quedó registrado con un lesionado y ningún fallecimiento. Los reportes periodísticos señalan que se trataba de un trabajador de 44 años que intentó pasar por debajo del ferrocarril y murió horas después.

Para una dependencia quedó como lesionado. Para su familia, el tren se llevó una vida.

El caso muestra cómo una persona puede ser registrada inicialmente como herida y morir después en un hospital sin que el desenlace se incorpore al reporte original. Así, una misma víctima puede permanecer viva en una estadística y muerta en otra.

Las bases de datos no necesariamente se contradicen porque cada institución utiliza criterios distintos. Pero la ausencia de una cuenta común también afecta la prevención. Si las autoridades no comparten una misma perspectiva sobre los accidentes, ¿cómo pueden determinar con precisión dónde ocurren, por qué suceden y qué deben hacer para evitarlos?

El tren se detiene, pero nadie sabe cuánto

Sergio Rodríguez, titular de Protección Civil municipal, señala que el Gobierno municipal ha sostenido conversaciones con Ferromex para buscar alternativas ante el tiempo que los trenes permanecen detenidos.

No existe, dice, un horario que permita a peatones y automovilistas saber cuánto durará bloqueado el paso ni en qué momento volverán a moverse los vagones.

Rodríguez asegura que algunas personas retiran las plumas que coloca el Gobierno municipal para impedir el cruce. En esos puntos, el sonido de la locomotora se convierte en la principal advertencia de que ya no es seguro pasar.

Ferromex, explica el funcionario, opera bajo sus propios procedimientos y decide sus maniobras sin que la población conozca de antemano cuándo comenzará a avanzar nuevamente el tren.

Entonces, ¿quién informa cuánto tiempo permanecerá detenido? ¿Quién avisa cuándo volverá a ponerse en movimiento?

México cuenta con una Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, un Reglamento del Servicio Ferroviario y normas técnicas relacionadas con la seguridad, las condiciones de las vías y el señalamiento en los cruces.

La NOM-050-SCT2-2017 establece disposiciones para la señalización de los cruces a nivel entre caminos, calles y vías férreas. La NOM-003-ARTF-2023 contiene especificaciones de seguridad y clasificación para las vías del sistema ferroviario.

Las reglas existen y las responsabilidades se distribuyen entre las autoridades encargadas de la infraestructura vial, la empresa concesionaria y el organismo federal que regula y supervisa el sistema ferroviario. Sin embargo, sobre las vías esa distribución se vuelve menos clara.

Para José Mario Sánchez Soledad, político, historiador y director de la Confederación Patronal de la República Mexicana en Ciudad Juárez (Coparmex), el problema no puede atribuirse a un solo actor porque en él intervienen los tres órdenes de Gobierno, la empresa ferroviaria y también la ciudadanía.

Todos tienen una parte de responsabilidad. Pero el tren sigue pasando por el Centro y las personas continúan arriesgándose a cruzarlo.

Una salida que tampoco se puede cruzar

En la Zona Centro existe un túnel peatonal para pasar por debajo de las vías. Su sola presencia, sin embargo, no significa que resulte accesible o seguro para todas las personas.

Un usuario, quien pidió mantener su identidad en reserva, cuenta que el lugar tiene un intenso olor a orina. Algunos adultos mayores temen atravesarlo porque les preocupa sufrir un asalto. Para otras personas, llegar hasta el túnel implica caminar cerca de un kilómetro.

La alternativa existe físicamente, pero no siempre funciona para quien lleva prisa, tiene dificultades para caminar o teme ser víctima de un delito.

Isaac Chaparro, ingeniero civil, doctor en Estudios Urbanos y profesor investigador de la UACJ, considera que el Gobierno debería contar con estrategias para los momentos en que el tren permanece detenido.

La población, explica, necesita alternativas que le permitan cruzar de manera segura mientras los vagones dividen las calles. Resolver el problema requiere diseño, infraestructura y una inversión elevada. Ahí, señala, es donde las soluciones se detienen.

“Ahí es donde la puerca torció el rabo, como dicen, porque no le quieren invertir. Es un problema muy latente y no le quieren invertir”, afirma.

Las soluciones quedaron para después

En 2024 se planteó construir un paso elevado en la avenida Vicente Guerrero con una inversión de 420 millones de pesos aportados por Ferromex y el Gobierno federal. El proyecto quedó en pausa debido a las afectaciones que podría causar al entorno histórico de la zona.

El problema también aparece en el Plan de Desarrollo Urbano Sostenible, que contempla mejorar la seguridad en la interacción entre el ferrocarril, los vehículos y los peatones. Entre las soluciones de largo plazo se encuentra modificar el recorrido de las vías para llevar parte de las operaciones ferroviarias hacia Samalayuca y Santa Teresa, fuera del centro de Ciudad Juárez y de El Paso.

El horizonte de esos proyectos está puesto en 2040, pero las personas necesitan cruzar hoy. Flores Simental recuerda que el problema se ha discutido en reuniones de gobernantes de ambos lados de la frontera; sin embargo, considera que una política concentrada en metas inmediatas ha impedido atender una situación que lleva años sin resolverse.

Mientras las autoridades hablan de proyectos, atribuciones y responsabilidades compartidas, la vida cotidiana continúa alrededor de los rieles. Las víctimas ya existen, los accidentes están registrados —aunque las cifras no coincidan— y las normas están escritas, pero las soluciones siguen aplazadas para las próximas décadas.

José mira hacia el otro lado de los vagones. Ahí están su micrófono, su bocina y las monedas que necesita para subsistir. Entre él y su trabajo permanece un tren que puede avanzar en cualquier momento. Los planes oficiales pueden esperar hasta 2040; José necesita estar del otro lado hoy.

En las vías de Ciudad Juárez, la espera se mide en minutos y el error, en vidas. Lo que hace falta es una respuesta que llegue antes que la ambulancia.