La mañana del 10 de mayo de 2025, Carlos García abordó su tractocamión a la misma hora de siempre. Tenía casi tres décadas cruzando la frontera sin una sola infracción en su expediente. Con la carga asegurada y la documentación en regla, avanzó por el carril de carga hacia las garitas del Puente Internacional Zaragoza. Lo que preveía como una jornada rutinaria de intercambio comercial transfronterizo se convirtió en una detención de más de ocho horas.
Agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de los Estados Unidos confiscaron su teléfono, su cartera y hasta los cordones de sus zapatos. Esposado a una mesa metálica durante un interrogatorio hostil, Carlos respondió una y otra vez sobre la procedencia de su flete y los destinos de su ruta. Al finalizar la jornada, las autoridades estadounidenses le notificaron la revocación inmediata de su visa B1/B2 (BCC) y le impusieron un castigo administrativo de inhabilitación por cinco años tras acusarlo de incurrir en “cabotaje”.
Ante sus cuestionamientos por el trato recibido, un oficial se limitó a responder: “Son órdenes de mi presidente, Trump”.
“Me drenan mentalmente, psicológicamente, como si fuera un criminal, para que uno ya no vuelva ahí”, relata Carlos, hoy relegado a manejar fletes locales dentro de la industria maquiladora juarense.
La sanción quebró su economía. De percibir ingresos variables en dólares que promediaban hasta 22 mil pesos semanales por fletes de larga distancia hacia el interior de Estados Unidos, su ingreso neto real cayó drásticamente a entre 2 mil 600 y 2 mil 800 pesos a la semana tras deducciones.
La empresa transportista mexicana para la que prestaba sus servicios se deslindó de toda responsabilidad legal, negándose a indemnizarlo y ofreciéndole únicamente un reasentamiento laboral sin garantías en Monterrey.
El impacto económico golpeó directamente el núcleo familiar: su hijo, recién graduado como técnico en mecatrónica, tuvo que cancelar sus aspiraciones de cursar estudios universitarios.
MILES DE VISAS CANCELADAS
El drama de Carlos García no fue ningún error de procedimiento y mucho menos un caso aislado. Es solo el eslabón más débil de un fenómeno sistémico que sacude a la franja fronteriza.
Cerca de 30 mil operadores extranjeros han perdido sus visados durante la administración de Donald Trump, de los cuales aproximadamente 20 mil son conductores mexicanos, según cifras de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
El endurecimiento de los controles fronterizos y la aplicación irrestricta de la Immigration and Nationality Act (INA) forman parte de una política exterior reactivada bajo el lema America First (Primero América).
Bajo el argumento del combate al tráfico de fentanilo y el control de la migración irregular, Washington ha instrumentalizado la vigilancia comercial y amenazado la estabilidad del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), impactando de lleno el engranaje del autotransporte transfronterizo.
Sin embargo, el origen del colapso no radica únicamente en el proteccionismo de la Casa Blanca. Durante más de dos décadas, las empresas de transporte de ambos lados de la frontera operaron en una zona gris: las compañías estadounidenses contrataron a choferes mexicanos con visas B1 para realizar fletes, punto a punto, dentro de territorio norteamericano (cabotaje), ahorrándose así hasta un 60 por ciento en costos laborales en comparación con los salarios exigidos por conductores locales o residentes.
Las permisionarias mexicanas toleraron e incentivaron esta práctica para ganar competitividad. Hoy, ante la fiscalización de las autoridades, el modelo ilegal se desmorona y el costo recae exclusivamente sobre el eslabón humano de la cadena de suministro: los choferes.
FLETES BARATOS, CHOFERES SACRIFICADOS
Desde la entrada en vigor del TLCAN en 1994 y su ratificación en el T-MEC en 2020, las restricciones operativas para el transporte internacional de carga han sido claras. Los operadores mexicanos con visa B1/B2 de tipo comercial únicamente están autorizados para realizar el transporte de mercancías en tránsito transfronterizo de punto internacional a punto internacional. Es decir, recoger carga en México y entregarla en un punto inicial dentro de Estados Unidos, o viceversa.
El apartado de migración comercial de Estados Unidos estipula de forma estricta la prohibición del cabotaje, que implica mover mercancía de un punto A dentro de EU a un punto B dentro del mismo país.
A pesar de ello, el déficit estructural de choferes en el mercado estadounidense impulsó a permisionarias norteamericanas a encargar movimientos domésticos a transportistas mexicanos.
“El problema no solo deriva de las políticas estadounidenses, también proviene de prácticas implementadas por empresas mexicanas que durante años operaron fuera de los márgenes legales”, explica Manuel Sotelo, vicepresidente de Canacar, con cinco décadas de trayectoria en el sector.
Sotelo denuncia, sin embargo, la asimetría del castigo: “Al operador le quitan la visa, lo multan y ya no vuelve a cruzar nunca, pero a la empresa americana que anda haciendo esa ilegalidad aquí o allá, no le pasa nada”.
A esta asimetría se suma la falta de protección regulatoria en México, añade. El Reglamento de Autotransporte Federal y Medicina Preventiva en el Transporte no contempla mecanismos de amparo o seguro salarial para los choferes que sufren la revocación de visados por órdenes patronales implícitas, dejándolos en el desamparo laboral tras años de servicio.
LA TRAMPA INFORMÁTICA
La severidad de los controles actuales responde a una integración informática inédita entre las agencias federales de Estados Unidos. En el despacho de Alma González, abogada especialista en derecho migratorio, las carpetas de investigación por cancelación de visas de trabajo registran un incremento exponencial.
“No hubo modificaciones sustanciales a la legislación estadounidense; lo que cambió de raíz fue el rigor con que se aplica”, puntualiza González. “El cabotaje es la principal causa de revocación.
La visa B1 (clasificación BCC) solo permite mover mercancía transfronteriza, de México hacia Estados Unidos y regresar vacíos o con carga de retorno a México. Cuando el operador mueve mercancía entre dos puntos dentro del territorio estadounidense, técnicamente trabaja de forma ilegal para el mercado interno de ese país”.
El impacto se extiende a lo largo de los más de 3 mil kilómetros de frontera. Pedro Lozano Martínez, presidente de la Asociación de Transportistas de Carga de Nuevo Laredo, señala que en su franja operativa se han documentado más de 3 mil cancelaciones registradas por Transport Topics.
“Muchos conductores ni siquiera lo saben hasta que llegan a la garita”, indica Lozano. “El sistema integrado entre el Departamento de Transporte (DOT) y la CBP cruza datos satelitales (GPS) y manifiestos de carga. Si el algoritmo detecta un trayecto sospechoso entre ciudades estadounidenses, emite una alerta. El operador llega al puente y ahí le retiran la visa sin previo aviso”.
Para protegerse de sanciones millonarias o de perder sus certificaciones de seguridad C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) y FAST, las grandes corporaciones logísticas han endurecido las revisiones internas, implementando cámaras de monitoreo dentro de las cabinas y rastreo satelital. Sin embargo, en lugar de regularizar las condiciones contractuales de los choferes, la respuesta patronal ha sido deslindarse de las consecuencias legales de las infracciones pasadas.
TRABAJADORES DESECHABLES
Desde los años 70 y 80, cuando el cruce fronterizo era un trámite ágil y laxo, hasta la hipervigilancia posterior a los atentados del 11 de septiembre de 2001 y las recientes directivas de la administración Trump, la logística del comercio fronterizo se ha modernizado mediante sofisticados algoritmos y mecanismos de fiscalización.
El eslabón humano sigue, pese a todo, atrapado en una paradoja: las economías de México y Estados Unidos dependen del flujo ininterrumpido de miles de camiones diarios, pero la arquitectura legal y las prácticas empresariales descargan todo el riesgo sobre el chofer.
La cancelación masiva de visas no se trata solo de un ajuste migratorio o de un daño colateral del proteccionismo político. En todo caso, es el síntoma de un modelo comercial transfronterizo que normalizó la precarización laboral y la ilegalidad tolerada para abaratar costos.
Mientras las corporaciones reestructuran sus rutas comerciales y adoptan tecnologías de rastreo para conservar sus certificados de exportación, hombres como Carlos García pierden el sustento de tres décadas en un solo interrogatorio de garita. En la nueva frontera del libre comercio, las mercancías circulan bajo tratados multimillonarios, pero los trabajadores que las conducen pagan con su patrimonio y su futuro las faltas de un sistema que los utiliza y los desecha.
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