VALLE DE JUÁREZ: 18 MIL VIDAS CONTRA RELOJ

Brenda ajusta su bolso contra el regazo mientras la unidad del transporte público avanza a tirones sobre la cinta de asfalto que bordea el canal principal del Valle de Juárez. Son poco más de las seis de la tarde y el sol comienza a caer sobre la franja agrícola. Brenda acaba de terminar una jornada de ocho horas en una maquiladora del sur de la ciudad. Para ella, este camión no representa una simple opción de traslado, sino la única arteria operativa que la reconecta con su hogar.

Cada trayecto le cuesta 60 pesos. Al día, destina 120 pesos únicamente para desplazarse entre su vivienda y su centro de trabajo. Sin embargo, la tarifa no es el verdadero problema. Lo que abruma a Brenda es una cifra con fecha de caducidad implícita: en pocas semanas vence el periodo de prueba otorgado por la Subsecretaría de Transporte del Estado de Chihuahua a la empresa particular Star Solutions, la única permisionaria que aceptó meter unidades al sector tras años de parálisis.

“No sabemos qué vaya a pasar”, admite Brenda con la mirada fija en el paisaje semidesértico. Si el gobierno estatal decide revocar o no renovar la autorización temporal bajo el argumento de su baja rentabilidad fiscal, Brenda se sumará de golpe a los miles de pobladores que quedarán desconectados del mapa laboral y urbano.

A unos kilómetros de ahí, la escena se repite en la vida de Héctor, un obrero que aceptó quedarse a trabajar tres horas extraordinarias para compensar sus ingresos. Al salir de la nave industrial a las seis de la tarde, la realidad lo golpeó en la parada de autobús: la ruta ya no pasó. Lo ganado en la jornada extraordinaria se esfumó antes de ser cobrado. Para volver a su casa en la zona de Riberas del Bravo, tuvo que desembolsar 150 pesos en un taxi de plataforma digital (DiDi), un gasto que, con tarifas dinámicas o nocturnas, se eleva a 300 pesos por viaje.

Héctor invierte hasta cuatro horas diarias en el transporte público o esperando en la vía pública. Gastar más del 30 por ciento del salario semanal en traslados de emergencia por falta de rutas es el costo directo que la deficiencia del sistema impone sobre el bolsillo del obrero.

Para Carlos, velador y habitante de la zona rural que frecuentemente debe viajar a la mancha urbana para recibir atención médica en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), la rutina es aún más precaria.

Ante la ausencia de camiones, camina por el acotamiento de la carretera estatal con la mano izquierda cerrada y el pulgar en alto. “Es una inseguridad muy grande, porque no sabes qué te va a pasar en el camino o a qué hora vas a regresar”, dice mientras pide aventón. El raite ha dejado de ser una cortesía vecinal para convertirse en la única estrategia de supervivencia frente al aislamiento institucional.

EL LENTO ABANDONO

Detrás del viacrucis diario de Brenda, Héctor y Carlos se esconde la verdadera dimensión del desastre. Más de 18 mil habitantes de las comunidades rurales y suburbanas del Valle de Juárez —que abarcan poblados como San Agustín, San Isidro, Loma Blanca y El Porvenir— están a punto de quedar atrapados en un apagón definitivo de movilidad.

La cifra quita el sueño porque no alude a un desperfecto técnico ni a una suspensión temporal del servicio, sino a una decisión burocrática inminente. La Subsecretaría de Transporte del Estado de Chihuahua condicionó la permanencia de la ruta a un periodo de evaluación de tres meses conducido bajo una lógica meramente mercantil.

Mientras la autoridad califica el recorrido como “incosteable” debido a las bajas densidades poblacionales de la periferia, la empresa concesionaria Star Solutions intenta alcanzar un punto de equilibrio reduciendo frecuencias, y los usuarios sobreviven en un limbo jurídico en el que la movilidad no se garantiza como un derecho constitucional, sino como una concesión comercial condicionada al margen de ganancia.

La crisis actual del Valle de Juárez es el resultado de un proceso histórico de abandono gubernamental y desarticulación territorial. Desde la década de 1950, la región contó con el histórico sistema de transporte de la línea “Juárez-Porvenir”, conocido popularmente como El Porve. A pesar de sus deficiencias operativas y largos tiempos de espera, El Porvemantuvo articulada a la población rural con los centros urbanos, escolares y médicos de Ciudad Juárez durante más de medio siglo.

El quiebre estructural comenzó en 2008. Al amparo de la escalada de violencia vinculada a la llamada “guerra contra el narco”, el sector del Valle sufrió una parálisis progresiva. Choferes extorsionados, unidades incendiadas o robadas y los constantes asaltos a los pasajeros provocaron que las antiguas empresas concesionarias redujeran drásticamente sus itinerarios.

La estocada final sobrevino en 2020. Bajo el pretexto de la emergencia sanitaria por Covid-19 y la disminución del aforo de pasajeros, las autoridades estatales declararon formalmente extinta la ruta del Porvenir. Durante casi cuatro años, el Estado desatendió su obligación de proveer transporte público en el área, orillando a miles de familias a la marginación social y a la precariedad económica.

VIOLACIÓN CONSTITUCIONAL

El desmantelamiento de la movilidad en el Valle de Juárez contraviene de manera directa el marco legal y constitucional vigente en el país. El 8 de mayo de 2020 se elevó a rango constitucional el derecho a la movilidad en el artículo 4.º de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el cual establece que “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, inclusión e igualdad”.

Asimismo, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, promulgada en 2022, obliga a las autoridades de los tres órdenes de gobierno a priorizar el transporte público masivo y colectivo por encima del transporte particular, garantizando la conectividad de los sectores vulnerables y periféricos.

En el ámbito local, la Ley de Transporte del Estado de Chihuahua faculta al Ejecutivo estatal para otorgar, regular y rescindir concesiones y permisos temporales. No obstante, en la práctica, el Estado ha instrumentalizado la causal de “baja demanda” para justificar la inacción y transferir el costo operativo a particulares sin otorgar los subsidios públicos contemplados por la ley para rutas de carácter social.

Lejos de apoyar la reactivación del servicio durante el periodo de prueba de tres meses pactado entre los vecinos, la permisionaria Star Solutions y la Subsecretaría de Transporte, esta última y otras dependencias estatales han actuado como un factor de obstaculización operativa.

Durante las primeras semanas de funcionamiento, la Secretaría de Transporte desató una asfixia regulatoria y administrativa al retirar de circulación unidades de modelo reciente bajo el argumento de supuestas inconsistencias en el registro de placas e inspecciones mecánicas, recortando de manera arbitraria la flota inicial de seis a solo cuatro vehículos.

Esta pérdida de camiones forzó a la empresa concesionaria a implementar una reducción drástica de frecuencias para amortiguar el impacto financiero y el consumo de diésel. Espació las salidas —que anteriormente se realizaban cada 20 minutos— y recortó la jornada de servicio a un horario rígido de 5:00 a. m. a 7:00 p. m., lo que dejó completamente desprotegidos a los obreros de los turnos vespertino y nocturno de las plantas maquiladoras.

A esta parálisis operativa se suman los costos desproporcionados sobre el ingreso familiar, pues, ante la total ausencia de un subsidio estatal, la tarifa se fijó en 60 pesos por viaje. Con dos trayectos diarios durante los siete días de la semana, un habitante del Valle desembolsa 840 pesos semanales. En una región en la que el salario promedio de un trabajador oscila entre los 2,200 y los 2,800 pesos semanales, ese gasto representa entre el 30 y el 38 por ciento de su ingreso.

“El servicio se reactivó por petición desesperada de los propios usuarios; ellos mismos aceptaron las tarifas con tal de tener en qué moverse”, dice el encargado operativo de la empresa Star Solutions. “A pocas semanas de encontrar el punto de equilibrio financiero, la autoridad frena el proyecto. Para seguir intentando dar el servicio tuvimos que disminuir frecuencias y compactar el flujo de pasajeros en menos unidades: recaudar más gastando menos. Pero si nos retiran el permiso temporal, el proyecto se cae por completo”.

FRACASO DEL DISEÑO URBANO

La encrucijada del Valle de Juárez forma parte de una patología mayor que afecta a todo el municipio. A pesar de consolidarse como una de las diez economías urbanas más importantes de México y ser el epicentro de la industria manufacturera de exportación, Ciudad Juárez ostenta uno de los sistemas de transporte público más deficientes, desarticulados y politizados del norte del país.

Adrián Botello, docente e investigador de El Colegio de la Frontera Norte (Colef), enfatiza que la parálisis del transporte responde a una estructuración histórica diseñada para beneficiar intereses políticos y grupos de concesionarios privados, en lugar de planear la ciudad en función de las necesidades socioespaciales de la población.

“La situación que está viviendo el transporte actualmente ya se veía venir. Antes existían quejas sobre la calidad del servicio, pero lo que ocurre hoy es inconmensurable”, señala Botello. “Había más unidades y coberturas de horario más amplias. Hoy la falta de transporte dejó de ser un problema de incomodidad técnica para convertirse en una verdadera emergencia social que restringe el acceso al empleo, la educación y la salud”.

El académico subraya dos fallas estructurales que asfixian la movilidad local.

Primero, dice, el sistema de transporte juarense fue trazado bajo un modelo radial en el que la inmensa mayoría de los recorridos convergen de forma obsoleta en la Zona Centro de la ciudad. Esto obliga a los pobladores de la periferia suroriente y del Valle a realizar transbordos innecesarios, multiplicar el pago de pasajes y perder hasta cuatro horas diarias en trayectos.

Como segundo punto, el caso del Valle encuentra un espejo dramático en la llamada “Ruta Universitaria”, un trayecto de casi 40 kilómetros que intenta conectar la mancha urbana con el campus de Ciudad Universitaria de la UACJ y los fraccionamientos periféricos del suroriente. Al igual que en el Valle, la excesiva longitud del recorrido, la falta de subsidios cruzados y el deterioro de las unidades han dejado desamparados a miles de estudiantes y familias.

“Se necesita replantear el sistema integralmente y consolidar la infraestructura del JuárezBus de forma incluyente”, añade el investigador de Colef. “Mientras el Estado siga viendo al transporte como un negocio privado de baja rentabilidad y no como una infraestructura de servicio público esencial, seguirán existiendo extensas ‘zonas de sombra’ donde la población queda económicamente inhabilitada”.

Frente a la omisión institucional, los propios habitantes del Valle de Juárez han comenzado a generar esquemas de autogestión comunitaria. A través de grupos de WhatsApp y páginas de Facebook, los usuarios crearon una red ciudadana de monitoreo en tiempo real. En ella notifican la ubicación exacta de los cuatro camiones restantes, comparten cambios de horario, advierten sobre la presencia de unidades de inspección estatal y organizan aventones compartidos para evitar que los vecinos se queden varados en las carreteras durante la noche.

EL ÚLTIMO CAMIÓN AL VALLE

El tiempo corre y el plazo del periodo de prueba de tres meses entra en su cuenta regresiva. Cuando la Subsecretaría de Transporte del Estado de Chihuahua emita su dictamen final, no solo estará evaluando la rentabilidad financiera de una empresa permisionaria o el aforo promedio de pasajeros en una ruta rural; estará determinando el derecho al futuro de 18 mil personas.

Al caer la tarde, Brenda vuelve a subir al camión que la aleja de la mancha urbana y la adentra en los caminos del Valle. Desde la ventanilla contempla las parcelas agrícolas y los fraccionamientos que se desvanecen en la penumbra. Sabe que, si el permiso gubernamental se cancela, la alternativa será resignarse a destinar la mitad de su sueldo a viajes de aplicación, arriesgar la integridad física pidiendo aventón en la carretera o abandonar definitivamente su trabajo en la maquiladora.

El caso del Valle de Juárez desnuda la falacia de un modelo de desarrollo regional que presume récords de exportación industrial mientras condena a sus trabajadores a la inmovilidad territorial. El transporte público no puede seguir midiéndose bajo el rasero del margen de ganancia privada; es la columna vertebral que sostiene la equidad social. Si la autoridad estatal retira las concesiones y certifica el abandono de la ruta, habrá demostrado que, en la frontera del libre comercio, las mercancías tienen libre tránsito asegurado, pero los seres humanos que producen la riqueza ni siquiera tienen garantizado el camión para regresar a casa.