Contar con un sistema de transporte público digno y eficiente es anhelo y una exigencia continua de la comunidad juarense.
Concluidos los procesos electorales que polarizan las diferencias e inhiben cualquier consenso entre Gobiernos yuxtapuestos, nos encontramos hoy en un momento clave, cuando es factible alinear finalmente todos los esfuerzos, planes y presupuestos para que se materialice el sistema integral de transporte que hasta hoy ha sido limitado y fragmentado.
Por lo menos es pública la voluntad política que se ha expresado, tanto desde la Administración estatal de origen panista, como de las nuevas gestiones municipales y federales que coinciden en las siglas partidistas de Morena, justo cuando acaba de iniciar aquí el nuevo trienio y Claudia Sheinbaum Pardo está a diez días de asumir la presidencia de la República.
Durante la semana, el tema se puso nuevamente sobre la mesa cuando el secretario General de Gobierno del Estado, Santiago De la Peña, dijo que la abandonada Primera Ruta Troncal (BRT-1), será reactivada a finales de 2024.
El BRT-1 tiene ya casi tres años desarticulado, luego de que con el cambio de Administración estatal en 2021, terminó por abandonarse la infraestructura y se dejó sin resolver el problema de falta de camiones que se heredó del Gobierno de Javier Corral, frente a la incapacidad y el fracaso de la Integradora de Transporte (Intra), para mantener la flotilla que presentó fallas estructurales de origen.
No únicamente aquella accidentada transición estatal entre dos gobernantes en conflicto (aunque en su momento fueran del mismo partido), atoró el rescate expedito del proyecto de transporte semimasivo en Juárez, también desde el Gobierno local encabezado por Cruz Pérez Cuéllar se atacó cualquier acción que tuviera que ver con el funcionamiento del BRT-1 y la construcción del BRT-2 que vivió otra tortuosa historia antes de entrar en operación.
El Gobierno de María Eugenia Campos tardó dos años y ocho meses en activar la Segunda Ruta Troncal, la única que corre hoy, desde el pasado 11 de mayo, sobre la avenida Tecnológico, la columna vertebral de la ciudad.
Primero se tuvieron que concluir las obras y hacer adecuaciones al mal diseño de algunas de ellas, suprimir paraderos y cortar el alcance previsto hasta la calle Helio del centro de la ciudad. Después llegó el atorón financiero para la compra de las unidades y las complicaciones que las armadoras tuvieron para producir y enviar ante la crisis postpandemia.
En todo ese tiempo, y particularmente en época de campaña, el alcalde Pérez Cuellar lanzó sus obuses contra el proyecto del semimasivo, aprovechando la frustración y el enojo ciudadano que generaron las obras tiradas y los trabajos inacabables desde la gestión de Javier Corral, el conflicto vial por el estorbo de las infraestructuras inservibles, además de la crisis de cobertura del transporte urbano que pegó prácticamente en toda la ciudad.
Pérez Cuéllar ordenó que los agentes de Seguridad Vial no aplicaran las multas a quienes en sus vehículos utilizaran el carril confinado, tanto en el BRT-1, como en el BRT-2.
Cuando en mayo se activó el BRT-2, abundaron los accidentes de tránsito, en gran medida por la práctica de utilizar cotidianamente el carril confinado por parte de los vehículos particulares, también por algunas inconsistencias técnicas en cruceros y vueltas a la izquierda que considera la ruta para no romper demasiado la conectividad vial.
Ahora que se anuncia la futura reactivación del BRT-1, deberá implementarse una intensa campaña informativa para que los automovilistas dejen de utilizarla.
Apenas en esta semana, el alcalde Cruz Pérez Cuellar aseguró que está abierto al diálogo para la reapertura de la primera línea troncal.
También señaló que el Gobierno Municipal cuenta con una serie de proyectos para implementar en las estaciones de esa ruta hoy desactivada. Se desconocía que esa instancia de Gobierno proyectara ahí algunos trabajos. El alcalde no los ha especificado.
La Administración municipal no es autoridad competente en materia de transporte, pero sí en cuanto al equipamiento público de la ciudad, especialmente el trazo, diseño, construcción y mantenimiento de las vialidades, banquetas y camellones. Lo que ahí se construya o lo que ahí se altere, también le corresponde.
El Gobierno local es además competente para autorizar cualquier uso de suelo, utilización del equipamiento y cualquier permiso de construcción. También es responsable de plantear las soluciones viales o de conectividad, además de garantizar la movilidad de personas con alguna discapacidad. Así que de ninguna manera puede ser ajeno a un proyecto de transporte público.
En sus más recientes declaraciones, el secretario De la Peña le recordó al alcalde que las facultades en la materia le corresponden al Gobierno del Estado, aunque señaló que son bienvenidos los proyectos que presente para el BRT-1.
“Bienvenido si hay un proyecto por parte del Municipio que venga a nutrir la estrategia que se ha planteado y que estamos implementando desde Gobierno del Estado”, señaló el funcionario estatal.
De acuerdo con el alcalde Pérez Cuéllar, en breve hablará de los proyectos de transporte con la gobernadora María Eugenia Campos y con la presidenta electa Claudia Sheinbaum, quien se comprometió en campaña a implementar aquí un sistema de trolebuses como posible solución a la problemática de transporte no solucionada.
El tema no se ha discutido por autoridades de los distintos órdenes en ninguna mesa. Por eso urge que la coyuntura política favorable al diálogo se aproveche en este momento.
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Desde hace 20 años, cuando fue candidato por primera vez a la alcaldía, Cruz Pérez Cuéllar lanzó la idea de equipar a la frontera con un tren ligero para mejorar la movilidad urbana; la propuesta fue realizada en una serie de debates sobre la modernización del transporte público que, desde mucho antes, ya era obsoleto.
La añeja sugerencia tomó fuerza este año gracias a que la presidenta electa de México, Claudia Sheinbaum Pardo, en su visita a Ciudad Juárez del pasado 2 de marzo como candidata de la coalición conformada por Morena, Partido del Trabajo (PT) y Partido Verde Ecologista de México (PVEM), ofreció replicar lo que se hizo en Iztapalapa, la alcaldía más poblada de la Ciudad de México, con 1.8 millones de habitantes.
En esa demarcación se amplió el uso del trolebús a través del llamado Sistema de Transporte Eléctrico (STE), con 500 unidades que no emiten contaminantes y que tienen una vida útil de hasta 40 años.
Sheinbaum Pardo dio a conocer que ya había hablado del tema con Pérez Cuéllar, quien en ese momento también era virtual candidato, pero a la presidencia municipal, aunque su campaña iniciaría hasta semanas después de la visita.
La entonces candidata dejó asentado que el apoyo del Gobierno del Estado sería bien recibido para cristalizar ese plan en busca de que los juarenses, por fin, gocen de un buen sistema de transporte colectivo.
Según los planes de la presidenta electa, el trolebús podría correr por la carretera Panamericana, que es un tramo federal, y por la porción de la misma vialidad que se convierte en avenida Tecnológico.
Dijo que incluso podría utilizarse el carril que ya estaba confinado para la circulación del BRT-2. En ese momento todavía no iniciaba la operación de la Segunda Ruta Troncal, lo cual se consiguió también en medio de las campañas políticas locales.
Sheinbaum citó entre las ventajas de este tipo de vehículos, el que cuentan con autonomía. A pesar de ser eléctricos, no requieren estar conectados a ningún otro sistema con cables y, aunque pueden representar una inversión inicial elevada, sus costos de operación son bajos.
Días después, el entonces director de Transporte en la Zona Norte, Alberto Martínez Baylón, le reviró asegurando que la instalación tendría un costo de hasta 8 mil millones de pesos, aparte de la compra de las unidades y otros servicios que se requieren para su operación.
El funcionario defendió el BRT, en cuyo diseño participó y luego tuvo que ayudar en su corrección.
Sobre el Metrobús de la Ciudad de México, dijo que cuenta con siete kilómetros de longitud y 11 estaciones. Mientras que el estudio que se realizó para construirlo indicaba que el costo sería de mil 380 millones de pesos (mdp), la cantidad se elevó hasta casi 3 mil mdp. A final de cuentas se invirtieron 489 mdp por kilómetro.
El especialista expuso que en el Corredor Tecnológico hay 19 kilómetros de carril confinado con 42 estaciones, infraestructura que tuvo un costo de 54 mdp por kilómetro, así que la propuesta de Sheinbaum sería ocho veces más cara.
Aunque el ofrecimiento se realizó al calor de las campañas y antes de que se pusiera en funcionamiento el BRT-2, hay un compromiso por rescatar en cuanto al apoyo presupuestal para resolver integralmente el transporte en Juárez.
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El BRT-2 maneja alrededor de 35 mil usuarios diarios y de acuerdo con los planes estatales, una vez que se reactive el BRT-1 en el corredor de eje vial Juan Gabriel-bulevar Zaragoza, sus unidades tendrán un promedio diario de 45 mil a 50 mil validaciones o traslados.
Todavía está por verse la resolución en cuanto a qué camiones y bajo qué costo, qué esquema de compra y operación o financiamiento se utilizará.
Sin embargo, aún resolviendo el tema de las dos rutas troncales y las pretroncales, no está ahí la mayor problemática del deficiente servicio y la escasa cobertura por toda la mancha urbana, con especial énfasis en las nuevas zonas de crecimiento hacia el Valle de Juárez, al suroriente y surponiente.
De hecho, antes del BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) eran las mismas rutas de las dos troncales las que mejor servicio tenían, precisamente con los concesionarios de Tierra Nueva para la primera, y de la Poniente Sur para la segunda.
Desde luego que es un mundo de diferencia entre las nuevas unidades compradas por el Gobierno del Estado y los camiones de las viejas rutas.
Con toda la infraestructura habilitada y los camiones de última generación rodando, se avanzó sin duda en la dirección correcta para dignificar el transporte y hacerlo eficiente. Sin embargo, con lo conseguido hasta hoy o incluso con lo proyectado para diciembre, también se está muy lejos de hablar de un verdadero sistema integral de transporte. Es otro mundo más de diferencia.
En las rutas alimentadoras, por ningún lado se ven la dignificación del servicio, ni la eficiencia. Nada más hay que ponerse en los zapatos de los usuarios que residen en las colonias y fraccionamientos-gueto marginados, incluso en residenciales cercanos y tradicionales, para saber que los camiones no llegan, y los que llegan, son las más viejas unidades escolares de desecho, no únicamente destartaladas y hasta grotescas, también inseguras.
El deficiente servicio incluye falta de certeza en los tiempos de abordaje (espera) y de traslado, interrupción demasiado temprano (en algunos casos desde las 6 de la tarde), saturación de las unidades y maltrato de choferes a los usuarios.
En palabras del presidente del Consejo de Movilidad de Juárez, Javier Venegas, el BRT es solamente un pequeño paso que se tiene que dar para reconfigurar la ciudad y llegar hasta cada rincón y destino.
En distintos foros, el Consejo ha insistido en la importancia de continuar la consolidación del sistema, atendiendo las rutas pretroncales y las alimentadoras.
Además, ha solicitado transparentar la situación del fideicomiso de administración y los avances para un mecanismo jurídico que permita financiar la compra de más autobuses.
La Asociación Civil también fijó un posicionamiento después de las declaraciones del alcalde respecto a que el Gobierno Municipal cuenta con proyectos sobre el BRT para presentar a la presidenta electa, Claudia Sheinbaum.
Venegas señaló que cualquier proyecto debe de tomar en cuenta la base del existente sistema de transporte BRT y a la movilidad ciclista y peatonal como principales modos de transporte en Ciudad Juárez.
El Consejo de Movilidad integrado por representantes del sector empresarial y de organizaciones de la sociedad civil, consideró que antes de llevarse a otro lado, el proyecto debe ser socializado.
“La mejor forma de mejorar el transporte público es impulsando la consolidación del Sistema Integrado de Transporte, además de otras formas de movilidad; pasa por fortalecer el diálogo entre los tres niveles de Gobierno, pero también con actores de la movilidad, la ciudadanía, los usuarios y el propio Consejo”, expuso Venegas.
Agregó que es momento clave para que todas las acciones se articulen atendiendo la nueva jerarquía de la movilidad que privilegia a los peatones, luego el uso de vehículos no motorizados, en tercer lugar el transporte público de pasajeros y al final los automóviles de uso privado.
Entre los pendientes del Sistema Integrado de Transporte, está la construcción de estaciones intermodales con infraestructura y señalización peatonal aledañas al BRT.
También la mejora del sistema con semáforos inteligentes, así como la habilitación de estacionamientos disuasorios, donde los automovilistas dejen su vehículo para subir a los camiones del sistema integrado.
Hay toda una agenda pendiente que no podrá atacarse si los Gobiernos caminan por rumbos distintos.
Si hay otro proyecto alterno o complementario, es el momento de que se coloque en la agenda pública para su evaluación y análisis inmediato. No son admisibles ni la duplicidad de esfuerzos, ni la dispersión de recursos.
Los juarenses esperan que sus gobernantes tengan, al menos, la capacidad de ponerse de acuerdo y conjuntar todos los recursos posibles. Ciudad Juárez no dejará de anhelar, tampoco de exigir el transporte que se merece.