Cada “dueño” de cruces internacionales trabaja para sus intereses

La Metropolitan Planning Organization (MPO) de El Paso Texas, iniciará un estudio urgente que busca mejorar el cruce y puentes internacionales que comparten Juárez, El Paso y Nuevo México, informó el director del organismo, Eduardo Calvo.

En el evento “Reacomodo logístico de la frontera”, realizado por Desarrollo Económico del Norte, Calvo enfatizó que es tiempo de que la infraestructura internacional desde Jerónimo-Santa Teresa hasta Guadalupe-Tornillo, operen como un solo sistema.

Sostuvo que el problema es que cada puente y cruce tiene un “dueño” diferente, y cada uno ve únicamente por sus intereses.

El cruce de Santa Teresa es del Gobierno de Nuevo México; de los cinco que están en Texas, tres son propiedad de El Paso “y generan un dineral para la ciudad”, refirió.

El de Guadalupe-Tornillo –añadió– es propiedad del Condado de El Paso, porque está fuera de los límites de la ciudad.

Justo en la mañana del pasado miércoles el juez del Condado, Ricardo Samaniego, acompañado de Juan Carlos Gómez, de la Compañía Contratista Nacional (Coconal) que opera dicho puente en el lado mexicano, además del alcalde de Guadalupe, Lorenzo Tarango, anunciaban otro estudio.

Este se desarrollará en colaboración con el Instituto HUNT de la Universidad de Texas en El Paso (UTEP) y la compañía privada HDR, con el objetivo de promover que más personas usen el puente Marcelino Serna o Guadalupe-Tornillo. 

“Cada dueño aboga por sus intereses y lo que nunca hemos visto es qué eficiencias pudiéramos tener como región, si operamos los puentes como sistema”, apuntó el director de la MPO en el evento vespertino.

La decisión de hacer el estudio fue motivada porque el cierre del Puente Libre es inminente y no hay señales de que se pueda revertir, coincidieron Calvo y el resto de los participantes del Foro.

La primera causa o justificación para cerrar el cruce a la carga comercial en BOTA (siglas en inglés para el Puente Internacional Córdova-Américas o Puente Libre), será el inicio de la construcción de las obras por parte de la Administración de Servicios Generales del gobierno estadounidense (GSA por sus siglas en inglés).

Según cálculos de la propia GSA referidos por los ponentes, las obras durarán tres años.

“Esa es la realidad y creo que difícilmente se va a volver a abrir (el Puente Libre a la carga comercial)”, enfatizó Calvo.

Es por eso que lo más conveniente será crear un sistema que integre el tránsito internacional y permita tener “una mejor entrega”, en el intercambio de mercancías y en la movilidad humana, ponderó.

Calvo remarcó que la decisión del cierre del Puente Libre fue unilateral y como región no hubo un plan para prepararse.

“Con este estudio, queremos ver los beneficios de operarlo como sistema y también identificar cuáles deberían ser las prioridades para mejorar cruces de vehículos de carga y pasajeros y peatones, para ser totalmente multimodal”, apreció.

Planteó que deben mejorarse los accesos en ambos lados de la línea fronteriza y por eso debe buscarse una solución integral, en colaboración, con la participación de actores del sector público y privado de los dos países.

¿Dónde estuvo el origen del mal?

De acuerdo con Calvo, todo este proceso inició en el lado estadounidense.

La GSA –dijo– es dueña de todos los inmuebles del Gobierno federal estadounidense, predios, edificios, incluyendo la infraestructura de los cruces fronterizos.

Esa infraestructura, la GSA se la “presta” a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza o Custom Border Patrol (CBP), pero por ser propiedad de la agencia gubernamental federal, antes de empujar cualquier proyecto se deben identificar alternativas, evaluarlas y escoger la más idónea, pero teniendo como base la eliminación de cualquier impacto ambiental, explicó.

Es por eso que la GSA inició todo el proceso para el cierre del Puente Libre con estudios ambientales y de movilidad que, al final de cuentas, “terminaron con que hicieron lo que se les pegó la gana”, reclamó.

“Nosotros argumentábamos que, si cerraban la carga en el Puente Libre, los camiones y las emisiones de contaminantes simplemente se iban a mover hacia otro lado, y no se estaba resolviendo el problema desde una perspectiva regional”, apuntó.

Calvo criticó que el proyecto del gobierno americano se hubiera enfocado, a priori, en cerrar el cruce comercial por BOTA.

“Lo que pasara en Zaragoza, Tornillo o Santa Teresa no les importaba”, lamentó.

Hace dos semanas, acotó, se concluyó el proceso ambiental y ahora GSA ya tiene luz verde para la siguiente fase, que es el diseño y construcción de su proyecto, siguiendo la alternativa que elimina el tráfico vehicular comercial.

“Técnicamente, ese proceso ambiental se podría reabrir, pero es muy raro que lo hagan, y a estas alturas, como está el Gobierno federal del lado americano (que recién inició la administración Trump y están llegando nuevos funcionarios), toda la gente de experiencia ya no está, no creo que tengan las ganas ni la capacidad para reabrir el proceso ambiental”, estimó.

Para los panelistas del foro “Reacomodo logístico de la frontera”, convocado por Desarrollo Económico del Norte, estuvo claro que ninguna de las tres ciudades estaba lista para el tráfico pesado que vendrá con el cierre del Puente Libre.

No hubo voces juarenses que se opusieran a tiempo

Pero no solo eso. A la hora de que el tema se empezó a socializar en El Paso, desde el año pasado, no hubo gran participación de quienes hoy están saliendo a oponerse al cierre.

De acuerdo con el director ejecutivo de la Border Authority de Nuevo México, Gerardo Fierro, hubo un periodo en el que la propuesta se discutió en foros abiertos al público.

En esos encuentros, no se escucharon las voces de quienes hoy están pidiendo revertir la decisión.

“Hubo un periodo de comentario público muy abierto convocado por el Gobierno donde participó la congresista Verónica Escobar, pero no vi presencia de empresas de Ciudad Juárez”, refirió.

Se sentía que faltaba la presencia de transportistas, agentes aduanales, industria maquiladora de Juárez, antes de que se tomara la decisión de irse por la alternativa de cerrar el cruce comercial, relató.

Entre las personas que estaban en esas reuniones, recordó, la mayoría eran vecinos de las colonias aledañas al Puente Libre, que abogaban por que les quitaran el paso de los tráileres de sus calles.

Incluso los panelistas comentaron que se hicieron 50 peticiones a través de la congresista Escobar para cerrar el paso de la carga por el puente, pero no se tomó en cuenta la opinión del lado mexicano.