Plan de vuelo fallido en aeropuerto de Ciudad Juárez

Después de cinco años transcurridos desde que fueron anunciados por primera vez, los trabajos de ampliación del aeropuerto Abraham González a cargo de la concesionaria Grupo Aeroportuario Centro Norte mejor conocida como OMA, continúan inconclusos.

El servicio a los usuarios es considerado como uno de los más deficientes que ofrece la compañía en las terminales que atiende en el país.

El propio registro oficial de pasajeros mostró en el último año una disminución que lo colocó como el tercer aeropuerto con mayor declive en sus servicios.

Usuarios de la terminal aérea compartieron videos donde se aprecian algunas de las molestias más recurrentes, como una escalera eléctrica que termina en un pasillo reducido, sin rampa para personas con discapacidad.

Señalaron además la calefacción improvisada que usa calentones de jardín en las salas de espera y acceso a los aviones a pie de pista, desatendiendo la normatividad vigente.

De acuerdo con el exsecretario de Obras Públicas del Estado, y exdirector de la misma área en el municipio, Andrés Carbajal Casas, la ampliación que inició hace 5 años y estaba planteada para terminar en 2024 lleva un avance lento y poco efectivo.

Aunado a ello, ha hecho falta que la empresa socialice lo que está haciendo y les informe a los usuarios cómo va a quedar la obra al final.

Es –dijo–- una obra lenta que no está considerando la comodidad del usuario, sino únicamente las ganancias de la empresa.

“Todo eso es el resultado de que es una obra lenta, la inversión lenta, sin un programa considerando la comodidad del usuario y nos tienen pagando esta situación ya cuando menos por cinco años. Es una situación muy anormal, que refleja, primero, que queda mucho a deber el concesionario que recibió un aeropuerto que le costó al Gobierno de México”, opinó.

Instalados en los 60

Recordó que el aeropuerto se construyó en los años sesenta por una compañía del ingeniero Camacho que también fue diputado del PRI y construyó las nuevas pistas y el edificio nuevo durante el sexenio de Adolfo López Mateos.

Desde que la concesionaria recibió la administración y uso del aeropuerto, se ha visto poca inversión, señaló.

“Todas las inversiones –dijo– han sido con el propósito principalmente de ganar dinero, no de pensar en la comodidad del usuario”.

Puso como ejemplo lo que ocurre con el estacionamiento y las escaleras y pasillos que conducen al abordaje.

“El estacionamiento por ejemplo es realmente un negocio salvaje, es un robo en comparación a las tarifas en otros lugares, las tarifas en el estacionamiento de Juárez son terribles, son muy altas”, refirió.

Hace menos de dos meses, incluso hubo un problema con una falla en las plumas que fue denunciada en redes sociales por los propios usuarios.

En cuanto a las escaleras y pasillos para llegar a las aeronaves, criticó que haya tantas subidas y bajadas de nivel y al final muchos pasajeros tengan que caminar por la pista para subir por escaleras mecánicas.

“De repente subimos y bajamos escaleras para subir al avión y lo peor de todo es que a veces subimos la escalera, bajamos la escalera, y está el puente ahí para abordar al avión, pero no está conectado y nos vamos caminando, en lluvia, en tiempo de frío”, relató.

“Me atrevo a pensar que eso (escalera eléctrica que termina en un túnel cerrado) sea provisional, porque es una aberración”, añadió.

Debe OMA informar a los usuarios

El también ingeniero civil Andrés Carbajal Casas, expuso que hace falta que los encargados de OMA sean más comunicativos y explicarle al usuario que tiene todo el derecho “porque pagamos por el uso del aeropuerto, y es una buena cifra cada vez que lo utilizamos, y que nos expliquen qué es lo que está sucediendo”.

Por otra parte, apuntó que los medios de transportación terrestre para llevar a los visitantes a los distintos puntos de la ciudad, no solo están mal organizado, sino que es un cobro excesivo para el servicio que prestan.

“La concesión del transporte de pasajeros en tierra es un robo sin vergüenza del cual no se dan casos, son tarifas altísimas y al capricho del concesionario que no se qué privilegios goza en perjuicio del usuario”, acusó.

Recordando que él también es un usuario frecuente de la terminal aérea, Carbajal recomendó que cuando se use el servicio de transportación aérea, se cuide el bolsillo, “porque por todos lados nos esquilman y lo peor de todo, el edificio en sí, funciona mucho muy mal”.

Incluso, dijo, sin una calefacción adecuada para esta temporada invernal.

“No tiene un sistema de calefacción, tiene unos hongos ahí que calientan unos pequeños espacios, no tiene un área de espera tanto para el pasaje que espera como a las personas que esperan a familiares”, señaló.

Lo peor es que quienes optan por esperar en sus autos a un lado de la banqueta, se arriesgan a que elementos de la Guardia Nacional los infraccionen, haciendo, inexplicablemente, funciones de agentes de Vialidad, comentó.

Reprochó que Ciudad Juárez tenga muchos máximos negativos “por indolencia de nuestras autoridades o porque no se meten en esos temas, porque no es negocio ni político ni económico, y ahí nos dejan al abandono y la ciudad está abandonada”.

El también asesor de la Secretaría de Infraestructura en el primer lapso del sexenio de AMLO, dijo que la anarquía es el resultado de que hay mucha elasticidad, mucha indolencia de la autoridad federal de la SICT, que “le queda mucho a deber en cuanto a regulación de obras en el estado o en los estados, ha quedado mucho a deber en su intervención”.

La cuarta transformación aún no aterriza aquí

Con varios años de experiencia en la política local y diferentes puestos en la función pública, el ingeniero civil aclaró que, aunque es un defensor del proyecto nacional, en Ciudad Juárez ese proyecto marcha a otro ritmo, no está inmerso aquí el proyecto nacional.

“No ha llegado, para mi gusto, la transformación en esa área del Gobierno federal”, asentó.

La situación es tan grave que, si se compara con otros aeropuertos del país, el aeropuerto de Juárez es el peor, afirmó.

“Al que vaya, está mejor que el de Juárez como Mexicali, Hermosillo, La Paz, Chihuahua, Veracruz, Mérida, Guadalajara, que son poblaciones menores que Juárez, todos tienen verdaderos aeropuertos”, apuntó.

En ese sentido, señaló que aunque sea titular de la concesión, OMA no puede construir como quiera, porque para eso hay normas nacionales e internacionales “que no solo abarcan las pistas, se regula todo el servicio”.

Indicó que tanto en la dirección estatal de la SICT como en el municipio de Juárez hay responsabilidad, porque nadie está vigilando el avance de la obra y que los trabajos se estén haciendo de forma adecuada.

“Es un aeropuerto para el servicio de transporte nacional e internacional de pasajeros y tienen sus regulaciones, pero yo creo que la SICT en su dirección en el estado de Chihuahua brilla por su ausencia”, criticó.

Y agregó que también el municipio tiene culpa, porque es a este nivel de Gobierno al que le corresponde regular toda la obra pública que se hace en esta demarcación.

“No solo la que se hace con recurso municipal, sino también la obra pública con los recursos estatales, federales y privados y en este caso los recursos que se invierten en el aeropuerto ahorita son privados motivo de una concesión”, detalló.

“No es el dueño de la ciudad el concesionario del aeropuerto –dijo– para hacer lo que le pegue en gana”.

Finalmente, Carbajal Casas refirió que en cualquier ciudad del mundo los Gobiernos locales están pendientes de sus aeropuertos, porque es la primera vista de la persona que vuela y llega a nuestra ciudad, así como las entradas y salidas.

¿Qué dice la ley?

La Ley de Aeropuertos de la Federación dice que la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos es de utilidad pública, y que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, debe supervisarla.

“Mediante disposiciones de carácter general, (la Secretaría) establecerá las condiciones de construcción y conservación de los aeródromos civiles”, dice el numeral 36 de la Ley.

Enseguida, el mismo ordenamiento señala que deberán adoptar las medidas necesarias que permitan “atender de manera adecuada a las personas con discapacidad, así como a las de edad avanzada”.

Incluso, en el artículo 38 dice textualmente que el concesionario deberá elaborar un programa maestro de desarrollo, revisable cada cinco años.

Dicho programa debe estar autorizado por la Secretaría, previa opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional en el ámbito de su competencia, con base en las políticas y programas establecidos para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su interrelación con otros modos de transporte.

Además, ese plan deberá ser parte integrante del título de concesión.

En el artículo 39 se establece como obligación que el concesionario elabore un programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y protección del equilibrio ecológico, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.

En caso de que se contemplaran trabajos de construcción o reconstrucción, fuera de ese programa, “se requerirá autorización previa de la Secretaría”, a menos que se trate de trabajos de urgencia, de mantenimiento o trabajos menores de construcción que no afecten las operaciones aéreas y se realicen para la conservación y buen funcionamiento del aeródromo civil.

Lo cual no exime a la administración del aeropuerto de informar a la Secretaría las obras realizadas.

Finalmente, el artículo 41 señala que los concesionarios y permisionarios deberán cumplir con las disposiciones federales, estatales y municipales en materia de desarrollo urbano y protección ambiental, que correspondan.

Ampliación fuera de tiempo

De acuerdo con un reporte de OMA al que Norte Digital tuvo acceso, la fase 1 de la ampliación se programó de 2021 a 2024, partiendo de una superficie construida de seis mil 210 metros cuadrados y capacidad para 920 mil personas al año.

El primer avance consistió en añadir una sala de última espera en la planta baja, subiendo la capacidad a un millón 220 mil pasajeros y la superficie a siete mil 910 metros cuadrados.

El siguiente avance incluyó nuevas áreas denominadas ambulatorio, reclamo de equipaje y sala de última espera en la planta baja. Para entonces la superficie construida subió a 11 mil 117 metros cuadrados y la capacidad a un millón 710 mil pasajeros.

Para el término de la fase 1 se añadieron un nuevo punto de inspección y una sala de última espera en planta alta y ya sumaron 13 mil 144 metros cuadrados y capacidad para dos millones cien mil personas.

En el arranque de la fase 2, la cual en teoría ya debería estar terminada, el aeropuerto ya tendría capacidad de tres millones 400 mil pasajeros al año y veinte mil 280 metros cuadrados de construcción.

Casi cuatro veces más grande y con más del triple de capacidad de pasajeros; sin embargo, en la realidad esa “grandeza” no se percibe.

Además de los números de superficie construida y el incremento en la capacidad de pasajeros, la empresa OMA no ha informado a la comunidad juarense en qué consisten los beneficios de la ampliación.

Tampoco se presentó públicamente el proyecto ejecutivo de la obra de manera que tanto la sociedad civil como organismos empresariales pudieran saber cuáles eran los planes.

Acorde a lo que se puede ver a simple vista, la prometida ampliación adolece de escaleras eléctricas en espacios reducidos, calentadores de jardín en las salas de espera y un laberinto de pasillos para acceder a los gusanos que conectan a los aviones, o peor aún, algunas aerolíneas como Viva Aerobús, obligan a los pasajeros a subir con escaleras mecánicas a pie de pista.

Flujo de pasajeros en picada

Comparando el tercer trimestre de 2023 con el mismo periodo de 2024, el de Juárez fue el que más perdida de flujo de pasajeros registró con una caída del 9 por ciento, solo debajo de Culiacán y Acapulco que tuvieron disminuciones de 20 y 42 por ciento por causa de violencia y desastre natural, respectivamente.

En cuanto al monto de inversión proyectado por Grupo Aeroportuario Centro Norte mejor conocido como OMA, de 2021 a 2025 tenían contemplados 959 millones 176 mil pesos, de los cuales 222 millones corresponden a 2021; 193 millones a 2022; 298 millones a 2023; 186 millones a 2024 y 59 millones a 2025.

Esta información se encuentra disponible en el Programa Maestro de Desarrollo para el periodo 2021-2025 de la propia compañía.

En el mismo se indica que cuenta con la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Suman años de reclamo y oídos sordos

Desde octubre de 2022 el exdiputado Daniel Murguía presentó un punto de acuerdo en el que señalaba que las obras de ampliación presentaban pocos avances.

El entonces presidente de Coparmex Juárez, citado en el punto de acuerdo, señalaba que “el trato que están recibiendo los pasajeros y también nuestros visitantes, que están viniendo por intereses de inversión y de hacer negocio, se llevan una muy mala imagen, es el peor aeropuerto en ese sentido administrado por OMA”.

El punto de acuerdo exhortaba a la entonces SCT a que verificara los tiempos de los entregables de avance de obra relativos a la ampliación del aeropuerto “toda vez que se han manifestado diversas inconformidades de parte de los usuarios por las condiciones actuales en que opera el aeropuerto”.

Ese mismo año, las principales cámaras empresariales de Juárez emitieron un comunicado conjunto pidiendo la cancelación de la concesión del aeropuerto no solo por el pésimo servicio sino por el retraso en los trabajos.

Tres años más tarde las obras de ampliación aún no terminan y OMA sigue sin informar a la comunidad fronteriza en qué consisten las adecuaciones que está realizando y si cuenta con la supervisión federal para ello.

Norte Digital buscó una postura oficial tanto de OMA como de la SCT respecto al avance actual de las obras, pero ninguna de las dos instancias atendió las solicitudes de información.