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¿Los puentes peatonales sirven para salvar vidas? La respuesta lo sorprenderá

Especialistas analizan la viabilidad de estas estructuras para la seguridad en las calles de la ciudad, sus conclusiones resultan no halagüeñas

Por Francisco Luján | 8:46 am 12 mayo, 2025

Los puentes peatonales ya no tienen razón de ser, pues, más que salvar vidas, representan un riesgo para la seguridad de la población, explica Sergio Andrade Ochoa, presidente nacional de la iniciativa Estrategia Misión Cero, dedicada al acompañamiento de los gobiernos en el diseño de políticas públicas para salvaguardar a los usuarios en las vías públicas.

Consideró emblemático lo que ocurre con ese tema en Ciudad Juárez; primero, comentó que las comunidades pensadas desde el consumo y la producción que no atienden la recreación ni el ocio de la comunidad, tienen un alto riesgo para las personas.

Con trabajo de investigación científica, dijo, se trata de revertir la edificación de puentes peatonales en el diseño de políticas públicas.

Desde su activismo, se pregunta para qué sirven los puentes peatonales, pero hasta ahora no encontró datos del servicio que prestan y que justifique su misión.

Después de este ejercicio, que empezó el 2013, se lanzó la campaña Adiós Puentes Peatonales, pero como la sociedad rechazó esta iniciativa, no hubo más opción que practicar estudios, que ya llevan 10 años bajo investigación.

Sergio Andrade Ochoa

El también director en Ciencias de la UACH y estudioso de los impactos urbanos relacionados con la salud pública, expuso que en 1993 se puso en boga la tesis de que las vías rápidas de flujo continuo evitarían ruido, congestiones y contaminación.

Desde entonces, se justificaron los proyectos de obras de pasos a desnivel, distribuidores viales y gazas, pero los problemas que originan no han sido resueltos e incluso se han exacerbado generando mayor contaminación y siniestralidad vial.

Este caótico modelo de movilidad y transporte, induce, alienta o transmite el mensaje de que se está ante la mejor manera de moverse en la ciudad y todos aspiran a contar con los recursos para comprarse o renovar su vehículo automotor.

Explicó que cuando las vías se saturan, los gobernantes vuelven sobre sus mismos pasos y con más presupuesto público responden con más carriles y puentes para resolver las problemáticas que nunca terminan.

A esta causa-efecto, el científico social lo llama tráfico inducido.

Refirió que en este remolino impetuoso de ríos de automóviles y puentes por arriba y por abajo, sobrevino la idea de que estos pasos también pudieran servir para la movilidad de los caminantes y los llamaron puentes peatonales.

Pensaron que con esta solución garantizarían su inalcanzable carrera por el tránsito fluido y, de paso, pondrían a salvo a los peatones.

Sin embargo, dijo que en la realidad, para saber si esta medida fue una solución de las ciudades “modernas”, solo hace falta googlear: “atropellado bajo puente peatonal”. Se desplegarán más de 700 mil resultados.

Ahondó que en la metodología científica y el análisis de todas las bases de datos no se encontró ni un solo artículo que pusiera en evidencia que estas estructuras estuvieran reduciendo el número de siniestros en sus territorios contiguos.

Misión Cero, dijo, se dio a la tarea de mapear los atropellamientos peatonales, encuestar a los usuarios, evaluar la infraestructura y observación de campo.

De esta manera, analizaron los datos geoespaciales de la Ciudad de Chihuahua, donde encontraron que uno de cada tres atropellos ocurrieron dentro de un diámetro de 100 a 500 metros de alguna de estas estructuras.

En esa misma ciudad, el 43 por ciento de los puentes se encuentran enfrente de zonas de hospitales y escuelas, aunque la ley establece que la velocidad máxima es de 30 kilómetros, los funcionarios autorizan puentes peatonales bajo el falso imaginario de que salvan vidas, alentando el tránsito vehicular a alta velocidad, creyendo que es lo mejor para la ciudad, dijo.

El investigador recordó que la velocidad de los automotores es el mayor riesgo contra la vida e integridad de las personas.

Dedujo que mientras que una persona que es atropellada por un auto que se desplaza a 60 kilómetros por hora, tiene un 5 por ciento de probabilidad de sobrevivir, pero pasará el resto de su vida con alguna discapacidad.

Por el contrario, si la persona es impactada por un vehículo a 30 kilómetros, va a sobrevivir y es altamente probable que salga ilesa, tal vez con un hueso lastimado.

Comentó que la observación de campo permite establecer que es en los puentes peatonales donde a la redonda hay más siniestralidad porque los autos transitan a 70 y más kilómetros.

El entrevistado compartió el dato que indica que el puente con mayor siniestralidad en la capital del estado se encuentra frente a un hospital; al mismo tiempo, esta estructura demanda a los usuarios un recorrido de cuatro a cinco veces mayor al subirlo que al que hacen por abajo.

“Mitigar la velocidad es sinónimo de salvar vidas en la ciudad… con infraestructura equivocada estamos induciendo más riesgos en el espacio donde deberíamos priorizar la gestión para que se respeten los límites seguros de velocidad”, precisó el investigador.

Sostuvo que hasta el momento, la evidencia demuestra es que los puentes peatonales no salvan vidas, como se demostró en la capital del estado.

No sólo eso, recordó que las investigaciones que han realizado en otras ciudades del país, confirman que en los puentes peatonales asaltan, roban, secuestran y violan.

Agregó que las autoridades responsables de su mantenimiento no pueden ni con su limpieza, pues con frecuencia son depósitos de desechos humanos y acceder a ellos es imposible para personas mayores, discapacitados, enfermos y mujeres embarazadas.

Ciudad Juárez no canta mal las rancheras

Junto con organizaciones ciudadanas a las que ha acompañado en diversas gestiones ante el Ayuntamiento juarense, ha contrapropuesto el diseño de otro tipo de soluciones, como los cruces seguros a nivel de piso, identificados como pasos pompeyanos.

Con reglas de velocidad y diseño de universalidad, inclusión y accesibilidad pueden evitar de una manera mucho más eficaz las pérdidas de vidas en las calles de la ciudad.

Ejemplificó la situación con el dato de que en Pachuca, Hidalgo, dos de cada tres peatones son arrollados y muertos alrededor de un puente peatonal.

“Los puente peatonales en Ciudad Juárez no son más que lo mismo, con la características de que muchos son construidos por empresas privadas y cuando se termina la concesión, al Gobierno no les alcanza el presupuesto para mantenerlos”, declaró.

Terminan por verse más feos que al principio, dijo, con la misma deficiencia de resultados como protectores de la vida de las personas.

El experto refirió que en esta frontera como, en otras ciudades del país, incluida Chihuahua, deberían observarse más los modelos de desarrollo urbano del centro del país, en lugar de las grandes urbes expansivas estadounidenses.

Recordó que en Zapopan, Jalisco, están construyendo grandes ciclovías, mientras que en la Ciudad de México están derribando puentes peatonales.

Eso es algo todavía impensable para muchos actores políticos que siguen el falso ideal de salvaguardar la vida de los ciudadanos con infraestructura que tiene el efecto contrario, opinó.

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