Embotellamiento eterno: autos colapsan Ciudad Juárez

En Ciudad Juárez, la movilidad depende principalmente del automóvil particular debido a factores como el insuficiente transporte público, la falta de infraestructura para peatones y ciclistas, y la facilidad para importar o nacionalizar vehículos. La situación coloca a los automóviles en el centro de la vida diaria, desplazando a otros sistemas de movilidad, como el transporte público o la bicicleta.

Especialistas como el Dr. Marfull Pujadas coinciden en que la alta dependencia de los vehículos particulares es resultado de varios factores. La falta de alternativas de transporte público eficientes y la escasa infraestructura para bicicletas y peatones contribuyen a esta situación. La regularización de autos "chuecos" también juega un papel fundamental al aumentar la cantidad de vehículos circulando por las calles.

"Las calles no se caminan; en una calle que sea mixta, con comercio de barrio y centros comerciales, la gente no debería necesitar el automóvil. La ciudad podría albergar a más personas con menos coches por familia," comenta el Dr. Pujadas.

A pesar de vivir en una ciudad con una fuerte presencia automotriz, el especialista asegura que la cantidad de coches podría reducirse si las personas pudieran acceder a servicios y comercios cercanos, como sucede en otras ciudades, como Barcelona, donde el uso del automóvil no es cotidiano.

El uso del automóvil en números

Según el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), en 2020, el 44.2% de los juarenses utiliza su vehículo particular para ir a trabajar, mientras que solo un 11.7% opta por caminar. Los autobuses son utilizados por el 26.9% de la población, pero este servicio, al igual que el transporte público en general, presenta deficiencias.

La mayoría de los ciudadanos, 56.7%, tarda hasta 15 minutos caminando hacia su destino; sin embargo, los tiempos aumentan para los que dependen de medios de transporte motorizados. Los tiempos promedio para quienes usan camión o automóvil oscilan entre 16 y 30 minutos, dependiendo del tráfico y el medio utilizado.

El Dr. Chaparro Hernández, experto en movilidad, señala que la falta de infraestructura para ciclistas y peatones es otro factor que favorece el uso del automóvil. Las ciclovías que se han implementado en la ciudad, aunque útiles, están limitadas a áreas muy específicas y no han recibido el mantenimiento adecuado. Además, la administración de estas vías es un tema confuso entre el gobierno estatal y el municipal.

"El problema con las ciclovías es que fueron construidas solo en una parte de la ciudad, por lo que se necesita más infraestructura. Además, la falta de un espacio adecuado para los peatones y ciclistas es evidente en muchas zonas."

Este comportamiento refleja una contradicción con la Pirámide de la Movilidad, promovida por el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez, que pone en primer lugar a los peatones, luego a los vehículos de micromovilidad como bicicletas, y más tarde al transporte público.

El camino hacia una movilidad más equitativa

Para avanzar hacia una movilidad más sostenible, el Dr. Chaparro subraya la importancia de priorizar recursos para ciclovías, así como repensar el uso del espacio público. La saturación de vehículos, especialmente en áreas públicas, está limitando las opciones de movilidad de los juarenses.

El cambio hacia una ciudad más amigable para el peatón y el ciclista requiere un enfoque integral que no solo implique mejorar el transporte público, sino también reducir la dependencia del automóvil particular y reconfigurar el espacio urbano para ofrecer opciones más equitativas y sostenibles.

Este panorama plantea un desafío a las autoridades locales y a la sociedad en general para buscar un modelo de movilidad que no dependa exclusivamente del automóvil y que responda a las necesidades de todos los habitantes de Ciudad Juárez.

¿La mejor opción para fronterizos?

En esta ciudad, coinciden los especialistas entrevistados por Norte Digital, se facilita el uso del vehículo particular para la movilidad por varios factores, como el insuficiente transporte público y la falta de infraestructura para bicicletas y peatones, a lo que se suma la viabilidad para importar o nacionalizar vehículos extranjeros.

Bajo esas circunstancias, los automóviles desplazan a otros sistemas de movilidad como el peatonal y el ciclista porque hay demasiados automotores y se depende de este transporte, expone el Dr. Marfull Pujadas.

“Las calles no se caminan; en una calle que sea mixta, que tenga tejido residencial con su comercio de barrio y que tenga también sus centros comerciales, la gente no debe coger el automóvil; puede vivir más gente con menos coches por familia,” asegura.

No obstante, añade, puede existir un alto cúmulo de automotores, pero se usan menos porque los ciudadanos tienen las cosas más cerca.

Comenta que reside en esta frontera desde 2018 y que desde entonces se traslada siempre a pie, lo que le sirve también para ejercitarse, aunque reconoce que no puede ir a cualquier parte de esa manera.

Ha recorrido rutas de una hora o una hora y media varias veces para visitar el Centro Histórico saliendo desde IADA; también ha caminado al Instituto Nacional de Migración (INM) y al cruce de Óscar Flores Sánchez y Plutarco Elías Calles, donde percibe el camino casi sin peatones.

“Yo he recorrido un sábado desde IADA hasta Óscar Flores (Sánchez) y no me he cruzado con nadie, con ningún peatón, solamente con una persona, un migrante que estaba sentado. Esto no es normal,” menciona.

En su ciudad de origen, las personas no usan el automóvil; lo hacen únicamente comerciantes o empresarios que lo requieren por sus actividades, pero la otra gente viaja en transporte público.

“En Barcelona, por ejemplo, si la gente que tiene coche lo usase cada día, no cabría, sería imposible, pero ahí todas sus calles circulan. Aquí no; aquí te vas por las calles que no son los corredores (principales) y no pasa ni un coche,” comenta.

Cifras que evidencian la dependencia del automóvil

El IMIP reporta, en un ejercicio realizado en 2020 con datos del Inegi, que en Ciudad Juárez el 44.2 por ciento de la población se transporta en automóvil propio cuando va a trabajar, el 26.9 por ciento en autobús especial y el 13.8 por ciento en camión/rutera.

Mientras, solo el 11.7 por ciento de las personas camina a su centro laboral, el 0.8 por ciento se traslada en bicicleta, el 0.9 por ciento en motocicleta; mediante servicios de plataformas lo hace el 0.8 por ciento; en el JuárezBus el 0.3 por ciento y en taxi tradicional el 0.2 por ciento.

Con relación a los tiempos de traslado, la mayoría de los ciudadanos (56.7 por ciento) tarda caminando hasta 15 minutos; en bicicleta (42.4 por ciento), de 16 a 30 minutos y en automóvil o camioneta (42.7 por ciento), de 16 a 30 minutos.

En autobús que circula en carril confinado (55.6 por ciento), de 16 a 30 minutos; en camión tradicional (35.8 por ciento), de 16 a 30 minutos; muy de cerca (el 35.5 por ciento) reporta que invierte de 31 minutos a una hora por ese medio.

En transporte de personal (el 41.2 por ciento) invierte de 31 minutos a una hora; en taxi tradicional (44.6 por ciento), de 0 a 15 minutos; en servicio de plataforma (44.3 por ciento), de 0 a 15 minutos; mientras, en motocicleta o motoneta (50.8 por ciento), de 16 a 30 minutos.

La falta de infraestructura: un reto para la movilidad

En el reporte Así Estamos Juárez 2025 del Plan Estratégico de Juárez, se incluye la Encuesta de Percepción, Participación Ciudadana y Buen Gobierno 2024 del Sistema de Indicadores de Calidad de Vida.

Esa medición revela que el 49 por ciento de los fronterizos dice contar con un vehículo, el 20.2 por ciento posee dos y el 5.4 por ciento tiene tres, mientras que el 25.4 por ciento no tiene automóvil.

Parte de este comportamiento, explica el Dr. Chaparro Hernández, se debe a que existe infraestructura limitada para otro tipo de desplazamiento de las personas, como las ciclovías, que permanecen sin que se les dé atención alguna.

Considera que es importante que se les dediquen recursos y se les dé mantenimiento, aunque desde que se comenzaron a construir se dio un debate por la percepción social de los negociantes y vecinos que estaban en desacuerdo con el proyecto porque les quitaron espacio de estacionamiento y acortaron carriles vehiculares para darle circulación a las bicicletas.

Todavía existen “confusiones”, por decirlo de alguna forma, acerca de quién debe administrar y darle mantenimiento a las ciclovías: si el Gobierno del Estado, que fue el que hizo el proyecto, o el Municipio, que es la instancia que debe atender la vía pública, dice.

El detalle con las ciclovías, agrega, es que fueron elaboradas únicamente en una parte muy específica de la ciudad, por lo tanto, se requieren más.

Además, cuestionó dónde es que se está guardando esta cantidad exorbitante de automóviles; el particular que tiene poder adquisitivo paga su cochera a través del Impuesto Predial, pero quienes tienen menos recursos están abarrotando los espacios públicos que podrían ser destinados para peatonalización y extender las ciclovías, entre otras cosas.

La contradicción de la Pirámide de la Movilidad

Estas circunstancias y datos, que reflejan la realidad que viven los juarenses, contradicen la llamada Pirámide de la Movilidad, promovida por el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez, integrado por representantes de grupos de cámaras empresariales, Organizaciones de la Sociedad Civil (ONG), compañías de transporte y usuarios.

El organismo indica que la prioridad de la movilidad urbana deben ser los peatones, mientras que en segundo lugar está la denominada movilidad activa, que se realiza en bicicletas y otros instrumentos que generan movimiento a través de la fuerza humana, como patines o patinetas.

Le sigue el transporte público, después el de carga, y con la menor prioridad está el transporte privado.

La organización impulsa el valor que implica contar con calles completas, dotadas de banquetas accesibles y seguras, así como vías segregadas para vehículos de micromovilidad como bicicletas y monopatines.

También, caminos segregados que faciliten un transporte público semimasivo y una distribución equitativa de la calle para los vehículos motorizados, lo que buscan lograr a través del impulso y mejora de proyectos de movilidad.

El colapso del tráfico y la movilidad alternativa

El Dr. Chaparro Hernández señala que, además de la facilidad para adquirir vehículos importados, otro factor fundamental para el aumento del padrón vehicular en Ciudad Juárez es la situación crítica del transporte público.

A dos décadas de su actividad académica en la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ), recuerda que existían diversos estudios y múltiples rutas de transporte público.

“Había una organización que, aunque no era ideal, contaba con muchas líneas. Sin embargo, los concesionarios preferían obtener nuevas rutas en lugar de mejorar las existentes, lo que provocaba la desaparición de otras”, explica. Hoy, la situación es aún más complicada, ya que la mayoría de las líneas de transporte público han desaparecido. La red actual se limita a unas cuantas unidades de JuárezBus, camiones viejos de concesionarios tradicionales y transporte de personal.

Esto ha llevado a un uso masivo de vehículos particulares y plataformas como Uber y Didi, lo que genera el colapso del tráfico. “En la ciudad, hay lugares donde, si esperas el camión, puedes tardarte una hora, hora y media o incluso más”, comenta.

Además, algunos han optado por medios de transporte alternativos como bicicletas o patines eléctricos. Sin embargo, la inseguridad, especialmente para las mujeres, limita esta opción. “Una mujer en bicicleta debe estar bien preparada para enfrentar comentarios, acosos y miradas, lo que disuade su uso”, agrega.

La falta de infraestructura: JuárezBus incompleto

El plan JuárezBus, por su parte, aún está lejos de concluir, con solo dos rutas en operación y sin datos claros sobre su eficiencia. “No hay estaciones cómodas, paraderos o rutas alimentadoras. Se requerían al menos 200 unidades para toda la ciudad, pero no se han comprado”, subraya.

Aún falta una ruta troncal que conecte de este a oeste, facilitando el acceso a los centros de trabajo de los maquiladores, lo que impide una evaluación precisa del sistema. “No podemos saber si funciona o no porque no tenemos datos; todo está en papel o en Excel”, señala.

La falta de datos y la ineficiencia de los responsables del sistema se perciben como obstáculos. “Si se conectaran los celulares al WiFi de los camiones, se podría saber cuántos pasajeros suben y bajan, lo que permitiría optimizar el servicio”, ejemplifica.

El uso del automóvil: una tendencia creciente

Mientras tanto, la movilidad en la ciudad sigue dependiendo de decisiones individuales, con un aumento del uso de vehículos particulares. Las generaciones más jóvenes, ahora con acceso a autos más baratos a través de la regularización de vehículos, también han optado por este medio, lo que genera riesgos tanto por el mayor nivel de contaminación como por las condiciones mecánicas de los autos.

“Ahora, en una misma familia, cada miembro tiene su vehículo: el papá, la mamá, los hijos. Esto ha influido en el crecimiento del parque vehicular”, comenta.

En cuanto a la infraestructura, el Dr. Chaparro asegura que no está a la altura de la demanda. Muchas vialidades no se planearon como opciones de movilidad adecuada, sino como respuestas a conflictos sociales. “Aunque hay vialidades bien hechas, no conectan entre sí, lo que limita su funcionalidad”, concluye.

El Programa de regularización de vehículos es una iniciativa del Gobierno Federal y uno de los beneficios que se plantearon desde el principio fue precisamente terminar con la existencia de vehículos “chuecos” y regularizar con mayor facilidad las unidades importadas de forma irregular al territorio nacional, menciona Chaparro Hernández.

También, en su momento, se tuvo la premisa de que se iba a ayudar a la economía, sobre todo a la fronteriza, porque respaldaba la mercantilización de los vehículos, lo que es un apoyo, sobre todo, para las personas que venden automotores usados en diferentes partes de la ciudad.

“En este sentido, sí se veía como una propuesta interesante, ideal, y sobre todo por los problemas que trajo la pandemia (Covid-19); sin embargo, existieron periodos que se fueron extendiendo en este programa de regularización”, indica.

Advierte que, aunque la estrategia es un atractivo, sobre todo para las ciudades fronterizas del norte de México y ha sido una solución, entre comillas, para adquirir un vehículo relativamente barato, sí tiene efectos negativos que se están viendo en este momento y otros que se enfrentarán a largo plazo.

“¿Qué ha traído esto de consecuencias? Sí ha ayudado mucho a regularizar los vehículos ‘chocolate’; la ventaja es que los impuestos que se determinan en este decreto son mucho más baratos, entonces es más fácil, es más barato importar un vehículo”, dice.

En la franja fronteriza, agrega, se tiene además la ventaja del precio más bajo del combustible; es mucho más barato que en el resto de la República Mexicana, por lo que es un atractivo muy interesante para las personas que quieran adquirir un vehículo, necesidad generada por las necesidades de movilidad.

Ya con estas prerrogativas económicas para comprar un automóvil barato en el extranjero, regularizarlo a bajo precio y, además del costo accesible del combustible, se vuelve atrayente para muchas personas porque les facilita la compra.

Beneficios inmediatos para quienes no tienen transporte público

Advierte que el saldo para Ciudad Juárez con el decreto de regularización se da en dos vertientes: la primera tiene que ver con la facilidad para adquirir un automotor; eso ha permitido que una persona que no tenga el recurso para adquirir un vehículo nuevo o seminuevo ya tenga esa asequibilidad.

El beneficio, dice, es sobre todo para las personas que habitan en las zonas perimetrales de la frontera que no tienen transporte público, quienes adquieren una superventaja cuando adquieren una unidad para desplazarse a su trabajo y a sus actividades cotidianas con seguridad, porque muchos de los viajes se realizan por la noche o madrugada, justo después de que se terminan los recorridos de los camiones.

La alternativa para esta población es adquirir un automóvil con la modalidad del Repuve, que es la parte positiva.

La parte negativa es el congestionamiento vehicular, la ocupación del espacio público y el desgaste de la infraestructura.

“Si ponemos en una balanza todo esto, creo que sí tiene aspectos negativos en mayor cantidad que los beneficios a corto plazo… la recomendación es hacer ese análisis y crear programas que ayuden a impulsar otras movilidades accesibles, asequibles para otras personas que, por ejemplo, no tienen la solvencia económica para comprar ni siquiera un vehículo de estos”, declara.

El Gobierno Municipal reporta que, a través de las ganancias generadas por el Repuve, se recibieron 68 millones 611 mil pesos en 2022; para 2023, esa cifra fue de 145 millones 509 mil pesos.

Durante el año pasado se le entregó a la autoridad local una cantidad de 183 millones 021 mil pesos, mientras que en lo que va de 2025 el recurso llegó a 55 millones 811 mil pesos; en total, suman 452 millones 952 mil pesos obtenidos por ese concepto.

Por ley, estos recursos deben utilizarse en pavimentación y, en esta frontera, se han aplicado en vialidades como Oscar Flores Sánchez, Tecnológico, un tramo de la avenida De las Torres, el eje vial Juan Gabriel y la calle Jesús Escobar, además de 22 calles ubicadas en la zona del Centro Histórico.

Adicionalmente, se trabajó en la calle Morelia, Hermanos Escobar, Abraham Lincoln, Américas y Pedro Meneses Hoyos.

Chaparro Hernández indica que, a pesar de que sí se han hecho construcciones importantes por parte de las autoridades, el beneficio no llega a toda la zona urbana.

“El tema es muy interesante desde el punto de vista estructural. Efectivamente, no se tiene una capacidad gubernamental para darle un mantenimiento básico a las vialidades; sí se le da cierto mantenimiento, pero no se cubre la totalidad de la ciudad”, señala.

Crecimiento del parque vehicular y deterioro urbano

Advierte que, al tener una capacidad limitada para dar sustento a las vialidades en este caso, importar vehículos y crecer el parque vehicular va a rebasar el trabajo que se haga.

Se han tenido construcciones importantes, como el distribuidor vial Manuel Talamás Camandari, pero esto no quiere decir que la importación de vehículos sea buena, sino que también repercute en otros aspectos urbanos, por ejemplo, en el uso de los espacios públicos para estacionamiento.

“Muchas de las personas que pagan este tipo de impuestos están esperando que haya un mejoramiento de la infraestructura urbana; sin embargo, no se ha visto lo suficiente para poder convencer al ciudadano de que efectivamente el tributo que aporta realmente se está dedicando para beneficio de la ciudadanía en términos de infraestructura”, añade.

El universitario considera que el tema de los recursos económicos en el Gobierno es muy complejo, en el sentido de quién es el que toma las decisiones, con qué criterio se actúa y a dónde se va a ir ese dinero.

Así, es difícil contestar desde el punto de vista académico si el programa de regularización es positivo o negativo, pero no se ha visto un crecimiento importante de programas de mantenimiento de infraestructura a raíz de todo este tema del Repuve.

Lo ideal, dice Chaparro, es que todas las personas tienen el derecho de percibir, vivir y movilizarse en la ciudad, como dicta la actual Ley de Movilidad General; pero, desde el punto de vista histórico, Juárez está diseñada para vehículos.

Expone que esta frontera es la séptima localidad más poblada de México según el Inegi y ya se está viendo que el transporte vehicular privado es insuficiente; por lo tanto, se deben impulsar otros métodos de movilidad, entre estos el público, el ciclista, la peatonalización y la reestructuración urbana, entre otras cosas.

“Eso permitiría que cualquier ciudadano, como tal, pueda vivir y movilizarse”, puntualiza.