El transporte público empeora y se rezaga ante la expansión de la ciudad

Jaime Armendáriz / Contexto para Norte Digital | 24 junio, 2025

Ciudad Juárez– Marcela camina una y otra vez de la banqueta hacia la avenida en espera de la ruta que la lleve a casa después de hacer el mandado. Es mediodía, entre semana, con una temperatura superior a los 28 grados centígrados, y junto a su hija pequeña y su mamá, tiene más de 20 minutos esperando el transporte. Intenta acomodarse lo mejor posible en una banca de concreto cubierta con un techo angosto. Poco le cubre a las tres porque el sol llega por varios lados.

Están a un costado de un centro comercial sobre la carretera Juárez-El Porvenir, a una cuadra de la calle Rivera del Río Bravo. Ahí comienza la colonia Riberas del Bravo, al suroriente, una zona donde se ha documentado el crecimiento sin planeación y, por ende, la carencia de servicios públicos, entre ellos el transporte urbano, uno de los principales problemas que sufren varios sectores de esta comunidad fronteriza.

Los minutos de espera aumentan pero Marcela, de 32 años, considera que “ya es ganancia” que por esa zona pase un camión que la lleve a casa, sobre todo después de meses sin transporte público.

Unos 20 kilómetros hacia el norte, en la colonia Fidel Velázquez, por la Calzada del Río, la situación que enfrentan los usuarios del transporte público es aún más compleja, pues las rutas no entran a ese sector, por lo que deben caminar entre uno y dos kilómetros para tomar la más cercana a su hogar.

Esta situación también alcanza a residentes de otras colonias, principalmente del sur y suroriente, debido a que el transporte público empeora y se rezaga en una ciudad en expansión. Esto se debe a que en los últimos años, los concesionarios del servicio disminuyeron el número de camiones en operación, recortaron las rutas de sus trayectos y redujeron los horarios de servicio.

La situación ha sido tolerada por las autoridades, por lo que el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez –integrado por representantes de Cámaras empresariales, asociaciones civiles, empresas de transporte y usuarios– considera que “el transporte público en Ciudad Juárez atraviesa una crisis estructural, producto de décadas de omisiones, falta de inversión y una visión fragmentada de la movilidad”.

BRT no atiende la movilidad de toda la ciudad

Y aunque desde el año pasado inició la operación de rutas troncales como una primera etapa para tener un sistema integrado de personas, este se observa lejano para responder a las necesidades de movilidad masiva en la ciudad.

Las autoridades de Transporte Público, servicio regulado por el Gobierno del Estado, argumentan que las circunstancias que privan se debe a que hay sectores sin demanda, porque “se fueron quedando sin gente”.

Además del aspecto demográfico, señalan que la situación también se generó por el impacto de la pandemia del Covid-19 en la movilidad, y debido a las líneas que fueron absorbidas por el Sistema Integrado de Transporte BRT.

Los concesionarios que han abandonado trayectos o que sacaron de circulación sus unidades no fueron localizados para entrevistas sobre el tema.

Menos camiones y sin horarios oficiales de circulación

El servicio de transporte público en la ciudad está concesionado a organizaciones gremiales y a empresas privadas que en 2016 concentraban, en conjunto, a 2 mil 500 unidades de ruta fija, una cantidad que se desplomó a 950 camiones con permiso para circular en la actualidad, de acuerdo con datos oficiales.

Esos datos exhiben que en nueve años quedaron fuera del servicio mil 500 unidades, un 62 por ciento de las que había entonces, es decir, prácticamente dos de cada tres de los camiones dejaron de recorrer la ciudad.

Peor aún, no todos operan diariamente. Además, no tienen horarios oficiales de circulación, por lo que la cantidad de camiones en servicio disminuye conforme avanza el día.

La situación que impacta a miles de personas es consignada en el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) del centro poblacional de Ciudad Juárez, elaborado en 2024 por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP).

El documento señala que, en general, el horario de servicio inicia entre las 4:30 y 5:00 de la mañana, pero la hora de término varía considerablemente con cada agrupación, la temporada del año y el día de la semana. El IMIP documenta que a partir de las 18:30 horas, la cantidad de camiones en circulación comienza a disminuir en la ciudad.

“Es notable la inseguridad del usuario respecto a la confiabilidad de la prestación del servicio de transporte público, lo anterior debido a la forma artesanal de operación, en el que el chofer de cada unidad suspende el servicio a discreción personal. Lo anterior se acentúa en sábados, domingos y días festivos”, se indica en el PDU.

Retirada a discreción

Ante este panorama, Armando Herrerías Velasco, director de Transporte en la Zona Norte, dice que varios concesionarios dejaron de prestar el servicio porque ya no levantaban el mismo pasaje. Dejó de ser rentable, asegura sin especificar estrategias de alternativas para los usuarios de los sectores impactados por esas decisiones.

En entrevista, Herrerías Velasco explica que ese fenómeno se presentó principalmente en la zona centro y en el poniente de la ciudad, por cuestiones demográficas.

“Había más líneas (en esos sectores) porque era más población, pero se fue quedando sin gente y empezó a haber más demanda en la zona suroeste de la ciudad”, dice.

En otras zonas, como la Calzada del Río, hacia el norte de la ciudad, la explicación que tiene Transporte es que se dejó de prestar el servicio porque para los transportistas dejó de ser “atractiva” la zona, con población predominante de adultos mayores que, a su vez, pagan pasaje a mitad de precio.

Sobre el horario de servicio, el funcionario concede que está totalmente a decisión del transportista. Si el concesionario considera que ya terminó un día, simplemente retira su unidad.

El único que tiene un horario fijo es el sistema integral, asegura que su última corrida empieza a las 21:50 horas en uno de sus extremos, y finaliza hasta llegar al otro extremo de la ruta.

Sin embargo, la Ley de Transporte de Chihuahua establece que el servicio debe estar sujeto a un horario de inicio y término autorizados por la autoridad atendiendo la demanda de la sociedad, lo que se determina al otorgar la concesión o permiso y por lo que incluso se establecen sanciones económicas al operador del transporte y a los conductores que lo modifiquen.

Zonas sin transporte

Hasta el 2020, por la zona del norte de la ciudad, circulaba la Ruta 4 (amarilla). Ese transporte público conectaba a los residentes de ese sector con la avenida Paseo de la Victoria hacia el sur, o la Hermanos Escobar, López Mateos, 16 de Septiembre, Vicente Guerrero, entre otras, hasta el centro de la ciudad. Pero sin anuncio previo, un día desapareció.

Ahora las personas de la colonia Fidel Velázquez, Partido Doblado, Campestre Arboledas y demás del sector, que requieren el servicio, deben caminar hasta dos kilómetros para acceder a la ruta más cercana.

La organización Peatones Heroicos registra que hay otras zonas de la mancha urbana que están sin cobertura de transporte, como es el caso de la colonia El Granjero, La Cuesta y Lomas de San José, que dejaron de tener el servicio de la línea Permisionarios Unidos.

También documenta la cancelación de las líneas Poniente Sur y la Juárez Aeropuerto, Kilómetro 20, Kilómetro 18 y la Eréndira.

Así, mientras la ciudad crece y el Ayuntamiento de Juárez aprueba la construcción de más fraccionamientos hacia las orillas de la mancha urbana, en el sistema de transporte se contrae el servicio y eso se resiente principalmente hacia el sur y suroriente, en colonias como Los Kilómetros, Cierra Vista, Médanos, Vistas de Zaragoza, El Sauzal, Riberas del Bravo, donde la urgencia de movilidad crece.

Hay colonias más nuevas, o incluso en las ya existentes, donde hay problemas de transporte, pero cuando surgen las demandas ciudadanas, la autoridad manda una concesión y con eso intenta resolverlo, reflexiona Hernán Ortiz, coordinador de Ciudadanos por una Mejor Administración Pública (Cimap), una de las organizaciones ciudadanas que impulsa la creación del Consejo Consultivo de Movilidad y Seguridad Urbana.

Pero mientras siga existiendo esa respuesta emergente, no se va a poder resolver el problema estructural que presenta el servicio, agrega.

Con esa respuesta coincide el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez, agrupación que busca impulsar la jerarquía de la movilidad promoviendo la equidad, el beneficio social y la sustentabilidad ambiental, para lograr el bien común de la ciudad.

No más soluciones paliativas

“El transporte público en Ciudad Juárez atraviesa una crisis estructural, producto de décadas de omisiones, falta de inversión y una visión fragmentada de la movilidad”, afirma en una respuesta a una solicitud de entrevista sobre el tema.

A criterio del Consejo de Movilidad, la solución no puede “seguir siendo paliativa”.

“Es imprescindible que los tres niveles de Gobierno, particularmente el estatal y municipal, construyan una política pública integral, con visión metropolitana y amplia participación ciudadana”, precisa.

Por eso es que considera necesaria una revisión técnica y social del sistema actual de transporte; una planificación basada en un monitoreo constante y sistematizado de la demanda y del servicio; un presupuesto suficiente y garantizado para una supervisión moderna y eficaz del sistema mediante alta tecnología.

También establece que debe consolidarse el sistema BRT como columna vertebral de la red de transporte, que incluya rutas alimentadoras, infraestructura segura para el peatón y conexión con las zonas de mayor rezago.

En la visión del Consejo de Movilidad, el rezago del transporte responde a una falta de continuidad institucional en las políticas públicas, pero también a la ausencia de un modelo de movilidad sustentable con enfoque en el derecho a la ciudad.

Unidades antiguas, ¿y la ley?

De las 950 unidades concesionadas registradas, una mayoría no cumple con uno de los principales requisitos para circular establecido en la Ley de Transporte: tener menos de 15 años de antigüedad.

Este es el caso de las unidades de Raúl Piña, un transportista que desde hace 40 años, tiene una concesión para operar un camión en la Línea B y otro en la Universitaria, aunque este último lo mantienen parado por falta de permiso de Transporte.

El concesionario asegura que está a favor de que todo el sistema de transporte se modernice, pero él no cuenta con los recursos económicos para adquirir un camión del año.

Sus posibilidades solo alcanzan para adquirir uno 2015 que le permite cumplir con la antigüedad solicitada en la Ley de Transporte de Chihuahua, pero aún así, quedaría fuera de la intención gubernamental de dar paso al sistema en la ciudad.

En su condición, explica que está obligado a tramitar cada mes un permiso para circular, de lo contrario, está sujeto a ser multado y a que le retiren el camión.

El director de Transporte, Armando Herrerías, dice que se han realizado operativos para sacar de circulación por lo menos 30 unidades en lo que va del año.

Compartió que cada multa a esas 30 unidades es de 13 mil pesos en promedio. La principal falla es el año de antigüedad, luego prestar el servicio sin autorización y la falta de placas.

Pero aparte hay unidades que han dejado de prestar el servicio y solo estas son sujetas a cancelar la concesión, sin que se tenga hasta el momento la sustitución de esas rutas, como es el caso de la Ruta 4 o la Juárez Porvenir, que circulaba por el Valle de Juárez, que hasta 2023 tenía registradas 93 unidades con permiso.

El PDU publicado en el 2024 por el IMIP hace una radiografía de la condición de las unidades que operan en la frontera:

De igual forma son unidades, en su mayoría con diseño de autobuses escolares, con una sola puerta para ascenso y descenso de pasajeros. Esta situación provoca que el subir y bajar del transporte no pueda realizarse de manera simultánea.

Existen varios mandatos legales, entre reglamentos y leyes, que coloca al transporte público como una de las principales prioridades a tomar en cuenta por los Gobiernos e incluso establecen que se debe desincentivar el uso de automóviles.

Entre estas se encuentra la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la de Moilidad y Seguridad Vial del Estado de Chihuahua y la de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de Chihuahua.

¿Algún día tendrá Juárez un sistema integrado de transporte?

El año pasado, en la ciudad se reactivaron tres rutas troncales del sistema de transporte integrado, conocido como JuárezBus. A esas rutas las complementan cuatro rutas troncales y se sumarían otras cuatro para el segundo trimestre de este año, expone el director de Transporte, Armando Herrerías.

Las cuatro alimentadoras ya existentes son Riberas del Bravo, que llega hasta Plaza Sendero; la Pablo Gómez, que circula desde el kilómetro 20 al aeropuerto; la Altavista, que va de la exaduana hasta la zona conocida como La Montada; y otra más que circula desde la Catedral hasta el Ribereño.

Mientras que las otras en análisis son hacia el sur: una línea universitaria, una exprés y otra Oriente-Poniente.

“Prácticamente, están licitadas todas las rutas alimentadoras necesarias para pasar al esquema integrado. Se ha invitado a concesionarios pero hay quienes no quieren por la edad o porque prefieren dar el servicio de manera particular”, explica.

Para él, ese es un primer paso en lograr ese sistema que tanto se ha prometido a la frontera, pero que no acaba de consolidarse.

Pero su visión dista un poco de lo comentado en otros espacios, como por ejemplo, por Luis Carlos González, del colectivo Peatones Heroicos.

Si bien, indica que hay avances importantes con las rutas troncales, hay otro aspecto, como la resistencia desde los concesionarios, a conformarse en un sistema al que no están acostumbrados.

El sistema integrado significaría que los transportistas formen parte de un colectivo o empresa y se coordinen para dar el servicio a toda la ciudad, sin la necesidad de pelear los pasajes, como ocurre hoy en día. Este tipo de sistemas funciona en otras ciudades como Guadalajara, Hermosillo, Querétaro, Ciudad de México, entre otras.

Sobre esa realidad, Rubén Vega, presidente de la empresa Transporte Industrial AVANTE e integrante de un grupo de 10 socios que operan 30 unidades 2024 en las líneas Oriente-Poniente, Universitaria y 1A Exprés, asegura que se está empujando hacia la modernización para que haya un mejor servicio.

Consciente de que hay concesionarios sin capacidad para invertir en camiones nuevos, dice: “si queremos seguir siendo transportistas, hay que buscar la manera”.

“Sabemos que también hay miedo al cambio, pero no hay que detenerse. Esto será en beneficio a largo plazo”, afirma Vega, quien explica que la apuesta de su grupo es que más adelante sus unidades sean sumadas como rutas alimentadoras del sistema BRT.

Ante la realidad, el desafío de la autoridad es garantizar la demanda de transporte público al ritmo que marca la expansión de la ciudad.