De nueva cuenta, sin que se escuchen las voces ciudadanas, el poder económico, con el aval del poder político, decide qué hacer con la ciudad.

Ferromex manda en Juárez y las autoridades acatan lo que dictó la empresa privada en torno a la construcción del puente elevado sobre las vías del tren en el Centro Histórico, aunque urbanistas, organismos empresariales y organizaciones sociales consideran que habrá un impacto negativo en materia comercial, cultural y de convivencia social.

El alcalde Cruz Pérez Cuéllar lo ha justificado con un argumento engañoso, al señalar que no se podía rechazar la inversión ante la histórica problemática del paso del tren que parte el Centro en dos y bloquea toda movilidad posible.

Lo que no dice es que Ferromex está obligada a realizar la inversión específicamente para un paso a desnivel, como lo marca el propio Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Centro Histórico.

La tendencia mundial es precisamente la de trabajar en la peatonización de los centros urbanos y evitar la construcción de estructuras que amenacen el patrimonio cultural, la movilidad y el acceso a los lugares históricos, también que maten la actividad económica o desplacen los pequeños negocios.

Esa fue una condicionante que el Gobierno Federal fijó cuando le extendió a la empresa la concesión del uso de las vías ferroviarias que, no hay que olvidar, le pertenecen a la nación.

La construcción del paso a desnivel en la calle Vicente Guerrero se estableció en el Anexo BII del documento de modificación al Título de Concesión de la Vía General de Comunicación Ferroviaria Pacífico-Norte otorgada el 22 de junio de 1997 a la empresa Ferrocarril Pacífico Norte S.A de C.V, hoy Ferrocarril Mexicano S.A de C.V.

Esa ampliación de la concesión para Ferromex se firmó el 14 de agosto de 2023.

Hay claramente aquí una permisividad o tolerancia a la empresa, tanto de la Administración municipal como de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes que simplemente debían de pedir que se cumpla el compromiso, como debe de ser.

El presidente ha señalado (aunque no ha mostrado con qué bases hace esa afirmación o quién hizo el cálculo o la proyección) que construir el paso a desnivel costaría el doble de los 420 millones de pesos presupuestados para la solución con puente elevado.

Si así fuere, no hay razón justificada para conceder la permuta de un puente a desnivel por un puente elevado. Si la empresa debe de invertir más, que lo haga. Sin duda una firma de ese tamaño tiene capacidad financiera para hacerlo. Ese fue su compromiso a cambio de que se le ampliara el título de concesión para seguir con su millonario negocio del traslado de mercancías.

El Gobierno del Estado se ha mantenido al margen, aunque en tiempos electorales sí declaró la gobernadora Maru Campos que, si la comunidad juarense se oponía a la construcción, había que cancelarla.

También lamentó que nunca se recibió información sobre la obra (por la mala relación con la autoridad municipal) y aseguró que su Gobierno no ayudaría a imponer una obra que los propios fronterizos rechacen.

Ahí está otra increíble omisión. Los gobernantes no únicamente han sido incapaces de escuchar las inquietudes de urbanistas, comerciantes, historiadores y representantes populares, tampoco han tenido la capacidad de que las instituciones involucradas, de todos los órdenes de Gobierno, se sienten a la misma mesa a analizar qué es lo que más conviene a la ciudad.

Lamentablemente, ni siquiera cuando se trata de Gobiernos de los mismos colores partidistas hay garantía de coordinación, menos cuando son de distinto origen. Y si a la diferencia de proyectos futuros se le agregan situaciones de coyuntura, como los propios procesos electorales, desaparece siempre cualquier incentivo para el consenso.

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No debería el Gobierno del Estado quedarse al margen. Es autoridad en materia de movilidad, desarrollo urbano y territorial, también respecto a monumentos históricos, donde comparte responsabilidades con el Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Incluso, el convenio de ampliación de la concesión a Ferromex establece que, una vez concluida la obra, la operación y el mantenimiento del paso a desnivel estaría a cargo del Municipio de Juárez y del Gobierno del Estado.

Previamente, deberá ser la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes la instancia que verifique y lleve a cabo la entrega-recepción de la obra, conforme a la licitación.

Sin embargo, la falta de voluntad política no únicamente va de la mano de la incapacidad de los gobernantes para ponerse de acuerdo entre ellos, también en el desdén a escuchar las necesidades y los puntos de vista de los ciudadanos, cuando se trata de definir qué obras realizar y cómo ejecutarlas.

Antes incluso que el debate sobre el puente elevado o el paso a desnivel, está la discusión de la pertinencia de la obra cuando se sabe que no es la solución de fondo al problema de movilidad, de inseguridad vial (para automovilistas y peatones,) y de riesgo por traslado de productos químicos, que genera el paso del tren.

Hay detrás un anhelo de décadas para que las vías se saquen de la ciudad y se opte por la conexión al vecino país en el área de Jerónimo-Santa Teresa, es decir, por Nuevo México.

Lo han dicho distintas voces en medio de la polémica: apostar por una solución parcial, temporal o de corto plazo, trabaja en contra de la posibilidad de alcanzar la solución definitiva y de largo aliento, que es la reubicación de las vías.

Además, está esa otra tendencia para mejorar la convivencia en las grandes ciudades: llevar fuera de la mancha urbana o a las orillas, la infraestructura ferroviaria de carga.

¿Cuándo se discutió abiertamente qué era lo más conveniente para la ciudad? ¿Quién analizó los escenarios o alternativas posibles? ¿Qué variables o factores políticos, económicos y sociales se tomaron en cuenta para decidir qué hacer?

La verdad es que no hubo discusión pública. Se procedió y se sigue actuando sin consensos y privilegiando el interés de una empresa privada antes que el beneficio colectivo.

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Lejos de escuchar, el alcalde Cruz Pérez Cuéllar ha descalificado las voces de comerciantes de la zona, profesionistas, activistas y cámaras empresariales, que insisten en cumplir con lo que marca el Plan Maestro, documento rector que fue elaborado por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación, para que en verdad se recupere el Centro Histórico, se regenere lo público y se proteja el patrimonio cultural.

El puente se erigirá a un costado de la histórica Garita de Metales, muy cerca también de la ex-Aduana convertida en el Museo de la Revolución en la Frontera y de la Misión de Guadalupe, la edificación más antigua de la ciudad.

Construir en las inmediaciones de esos edificios y monumentos históricos, requiere de la autorización del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), quien no ha emitido dictamen alguno al respecto.

El INAH sí se pronunció en su momento y su posición fue definitoria para que se reubicara el proyecto estatal de la Torre Centinela, originalmente considerada en el estacionamiento y plaza Misión de Guadalupe, precisamente a espaldas del edificio de la ex-Aduana y junto a la Garita de Metales.

La Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos, expresamente obliga a contar con dictamen del INAH antes de construir o hacer cualquier tipo de excavación en las inmediaciones de un inmueble como los ya señalados.

Colectivos y especialistas en Desarrollo Urbano han coincidido en que debe preservarse toda la zona peatonal y no construirse estructuras que invisibilicen o afecten los pocos edificios y lugares históricos que se mantienen en ese primer cuadro de la ciudad.

A la demanda de reconsiderar el puente elevado se sumó el párroco de Catedral, Eduardo Hayen Cuarón, quien se pronunció por garantizar la accesibilidad de los visitantes a su Iglesia y por la preservación de la Misión de Guadalupe.

“El Centro tiene muchas personas que lo visitan, tiene muchas personas que vienen a la Iglesia, que buscan la Catedral porque es un punto importante del Centro, como lugar histórico y como lugar religioso, y el Centro siempre ha sido una zona peatonal, una zona transitada. Nuestro interés como Iglesia es preservar la zona, es preservar el Centro Histórico”, explicó.

El senador morenista Juan Carlos Loera, del mismo partido que el alcalde Pérez Cuéllar, ya pidió que la obra se frene y si faltan recursos para que se haga el paso a desnivel, que se consigan. Sugirió que se utilicen los 300 millones de pesos de superávit municipal, además de destinar al proyecto recursos del Fideicomiso de Puentes Fronterizos.

El legislador también ha insistido en que se escuche la voz de los expertos y no se cancele la esperanza de que se saquen las vías del tren de la ciudad, además de que se cumpla con todas las normas que hoy se están pasando por alto.

Quienes han cuestionado el puente elevado, ya han enlistado distintas normativas que no ha seguido la obra.

Además de la inobservancia del Plan Maestro del Centro Histórico y las normas en materia de edificios y monumentos históricos, se han señalado omisiones relacionadas con la Ley de General de Movilidad y Seguridad Vial, en cuanto a privilegiar acciones en favor de los peatones, el transporte no motorizado y el transporte público antes que la circulación vehicular.

También está la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Chihuahua, que pide de la autoridad estatal en la materia la formulación de dictámenes de impacto urbano y ambiental para acciones urbanas, como lo es una obra de esa magnitud en el Centro Histórico

Otro tema importante es el de la accesibilidad para personas con alguna discapacidad, lo que implica el diseño de espacios públicos pensados en este grupo vulnerable, en atención, tanto a la Ley General de Movilidad, como a la Ley para la Inclusión y Desarrollo de las Personas con Discapacidad en el Estado de Derecho. En general, la tendencia es que no se privilegie la circulación vehicular por encima de las necesidades de este grupo poblacional.

Incluso hay dudas en torno al cumplimiento de los permisos de la Secretaría de Transporte Federal y de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

Nunca es tarde para que todo se revise conjuntamente sobre la mesa y se atiendan las diversas inquietudes.

No puede ser posible que antes de escuchar el mandato de los juarenses, se permita a una empresa que decida la obra, sin siquiera voltear a ver ni la historia, ni el futuro de la ciudad.