La cancelación del polémico puente de la Vicente Guerrero en el Centro Histórico de Juárez, plantea múltiples enseñanzas y retos que los distintos actores políticos, autoridades, corporaciones empresariales y ciudadanos interesados en la cosa pública, deberán reconsiderar para tomar decisiones o fijar posturas en un futuro.

De ninguna manera pueden tener cabida la cerrazón, la unilateralidad, la negación o la descalificación, cuando se suben a la agenda pública obras o proyectos de una envergadura tal, por el monto de la inversión y por su alcance, que comprometan la historia, el presente y el futuro de la ciudad.

Fue tan absurdo el planteamiento inicial del proyecto que, casi como dogma de fe, debía aceptarse porque se trataba de una inversión millonaria y una magna obra de infraestructura urbana, justamente todo aquello que la ciudad no ha tenido y por lo que tanto clama frente a su rezago histórico.

¿Cómo podría rechazarse el “regalo” o darle la espalda a la “generosa” empresa Ferromex que puso sobre la mesa 420 millones de pesos para financiar la obra?

El poderoso corporativo que en los tiempos privatizadores de Ernesto Zedillo recibió en concesión el uso de las vías ferroviarias para su negocio que factura miles de millones de dólares, estaba obligado a ofrecer una solución al problema de movilidad y no era precisamente esa.

Cuando el Gobierno Federal le amplió a la empresa la concesión del uso de las vías, ya en los tiempos del régimen obradorista, en agosto de 2023, se definió que la solución era un paso a desnivel.

El condicionamiento firmado el 14 de agosto de ese año se estableció en el Anexo BII del documento de modificación al Título de Concesión de la Vía General de Comunicación Ferroviaria Pacífico-Norte otorgado originalmente el 22 de junio de 1997 a la empresa Ferrocarril Pacífico Norte S.A de C.V, hoy Ferrocarril Mexicano S.A de C.V. (Ferromex).

A ese tipo de obras se les etiquetó como parte de un “Plan de convivencia ferroviaria”, acciones que de alguna manera representan paliativos frente a fallidos intentos más ambiciosos planteados desde el sexenio de Miguel de la Madrid, como respuestas a una serie de tragedias que sacudieron a la opinión pública nacional, por accidentes ferroviarios fatales en distintas urbes.

Juárez también ha padecido de accidentes y todos los años se acumulan las víctimas mortales, cuando los cuerpos mutilados quedan tendidos al lado de las vías del tren. Los descarrilamientos también arrastran su historial y representan uno de los mayores riesgos antropogénicos si se considera la transportación de sustancias químicas en los vagones, aparte de los peligros de colisión.

Así que como parte de un extendido “Plan de convivencia ferroviaria” quedó firmado el compromiso de la empresa a ejecutar de esa manera la obra, con un paso a desnivel, no con un puente elevado, a cambio de que se le ampliara el título de concesión.

Esa solución técnica se estableció en concordancia con una tendencia global para privilegiar la peatonización de los centros urbanos y evitar la construcción de estructuras que impactan el patrimonio cultural y los edificios históricos de las ciudades.

No únicamente se plasmó en el convenio ese proyecto. La misma solución se planteó desde el Plan Maestro para el Centro Histórico, documento rector elaborado por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación, (IMIP) para recuperar el núcleo fundacional a partir de regenerar los espacios públicos y proteger el patrimonio cultural.

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Ferromex actuó como si la ciudad fuera suya y todas las autoridades de los tres órdenes de Gobierno se olvidaron, en principio, de garantizar que se cumplieran los compromisos, se acataran las normas y se presentará la mejor alternativa para Juárez.

Cualquier obra de construcción, pública o privada, debe de contar con los permisos y anuencias municipales, aunque se vincule a un rubro de orden federal, como en este caso lo es la operación de trenes de carga y el uso de las vías nacionales para ello.

El Gobierno Municipal dio el aval e incluso aprobó los permisos exentos de cualquier cobro, en apoyo a la obra. Fue la autoridad local la que se asumió como gestora de ese proyecto y fue a quien le correspondió anunciar el arranque.

Sin embargo, es la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) del Gobierno Federal, la autoridad reguladora y supervisora, responsable de la licitación y también responsable de verificar y llevar a cabo la entrega-recepción de la obra hoy suspendida.

Esa instancia federal nunca ha dado la cara. Ni cuando se definía el proyecto, ni cuando se anunció la obra; tampoco cuando se desató la polémica o ahora que se pidió detenerla desde el Instituto Nacional Antropología e Historia.

¿Por qué se aceptó en su momento que se hiciera la obra en puente elevado y no en paso a desnivel? Nunca se presentó públicamente algún análisis, ni se sentaron las distintas autoridades a discutirlo. En una escueta explicación de la Presidencia Municipal, simplemente se dijo que la opción del paso deprimido costaba entre 100 y 200 millones de pesos más y que no se le diría a la empresa que no se aceptaba la inversión disponible.

El hecho es que ni la SICT ni el Gobierno Municipal hicieron valer el compromiso y ni siquiera vigilaron el cumplimiento de algunas normas. Lo mismo hizo el Gobierno del Estado, que se mantuvo al margen; desconocía incluso la información de lo que estaba ocurriendo.

Y eso que hablamos de una obra de gran impacto para la ciudad. Además, es el Gobierno del Estado autoridad en materia de movilidad, desarrollo urbano y territorial; también porque comparte responsabilidades con el Instituto Nacional de Antropología e Historia, si hablamos de la preservación de monumentos históricos.

Incluso, el convenio de ampliación de la concesión a Ferromex establece que, una vez concluida la obra, la operación y el mantenimiento del paso a desnivel estaría a cargo del Municipio de Juárez y del Gobierno del Estado.

Aunque parezca increíble, ni este tema movió voluntades políticas para sentar a los Gobiernos de distinto origen partidista en una misma mesa, ya que generalmente se imponen las lógicas y los tiempos electorales que únicamente abonan al disenso.

Ni por separado, ni juntos ejercieron debidamente la autoridad y terminaron por claudicar en sus funciones rectoras y de vigilancia.

Habían aceptado lo que era mejor para el corporativo, no para la ciudad. De continuar los trabajos, la alteración al centro fundacional habría sido irreversible. Hoy, de nueva cuenta es momento de revisar, ahora sí sobre la mesa, y no en lo oscurito, cuál debe de ser la solución.

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El diálogo y el acuerdo deben de estar en centro de cualquier definición futura.

Fue evidente que ningún actor local participó previamente, al menos que se conozca públicamente, en algún tipo de deliberación sobre el proyecto ejecutivo para el puente que terminó por definir Ferromex, con el aval de la SICT y el Gobierno local.

Ni planeadores, ni urbanistas, ni académicos o integrantes del gremio local de arquitectos e ingenieros tuvieron algo qué ver. Menos los historiadores, ni responsable alguno de salvaguardar los sitios y monumentos históricos. Tampoco los usuarios del espacio público y los pequeños comerciantes tuvieron la mínima oportunidad.

Previo al arranque del 27 de septiembre, poco se había socializado del proyecto que simplemente se informó como una buena noticia para los juarenses, porque se daría una solución al problema del tren que parte en dos el primer cuadro de la ciudad.

Cuando se empezaron a manifestar las inquietudes de urbanistas, comerciantes, historiadores y representantes populares, tampoco prevaleció la escucha, ni se articuló siquiera una mesa de diálogo por parte de ninguna autoridad.

Frente a un Gobierno federal ausente o sin vía de interlocución, tanto desde el Gobierno Municipal, como del Estatal se habían lavado las manos respecto a la construcción del proyecto y la ejecución de la obra.

Hasta que la protesta social escaló, se articuló la argumentación en contra del puente desde los propios colectivos de la sociedad civil y se introdujo la presión política con la intervención del senador por Morena, Juan Carlos Loera de la Rosa, quien tomó la bandera e inició la gestión ante las autoridades federales a nivel central.

No únicamente se sumó a las manifestaciones locales, llevó el caso a la tribuna de la Cámara Alta y finalmente se dio la respuesta por parte del Instituto Nacional de Antropología e Historia, instancia que a nivel local había enmudecido al respecto.

Solo en la conjunción de la inconformidad y la argumentación de los colectivos y especialistas, con la gestión política por parte de un representante popular, se pudo detener la obra, casi a tres meses de iniciada. Realmente apenas se hacían preparaciones sobre la vialidad, abierta en su plancha de asfalto.

Nadie ignora el ruido por las diferencias personales, de proyecto político y hasta ideológicas entre senador y alcalde, aunque ambos se arropen bajo las mismas siglas partidistas. Y como a los desencuentros internos se le agregaron las coyunturas electorales que tensaron la relación Estado-Municipio, antes y después de la elección del 2 de junio, se imposibilitó cualquier acuerdo.

En este momento hay atisbos de una mejor relación entre los Gobiernos locales, lo cual ya se evidenció en el acompañamiento en torno al proyecto del Sistema Integrado de Transporte; también en la relación Estado-Federación. Ambas titulares del Ejecutivo han coincidido en los últimos días en torno a la agenda presidencial.

Sin embargo, por el lado de los actores morenistas en choque, parece que el diferendo escalará más políticamente. La última noticia es que el regidor Antonio Domínguez, afín al proyecto del alcalde, gestionará que se realice una consulta popular para que digan los juarenses si quieren o no el puente elevado. Incluso, anunció que se lo pediría a la presidenta Claudia Sheinbaum, para que “el pueblo que nunca se equivoca”, decida.

También es puro ruido político, aunque frente a la inexistencia de efectivos canales de mediación y gestión, bien podría ser una decisión presidencial la que ponga a todos los actores sobre la misma mesa.

La definición conjunta, sin exclusión de ningún afectado o interesado, sobre el proyecto adecuado y su suficiencia financiera, tiene que ser el primer paso.

Ya debe haber quedado claro que las imposiciones son inaceptables, que ninguna decisión estará legitimada sin el diálogo previo y que hay múltiples voces que deben de ser escuchadas. No hay cabida para nuevas omisiones gubernamentales, tampoco para regateos de la voluntad política.