Aunque el colapso vial está a la vista de todos, poco o nada se está haciendo para que la ciudad recupere su movilidad.

Literalmente, está yonqueda, atrofiada, saturada; mientras que ningún orden de Gobierno se ocupa de garantizar lo primigenio y más elemental de todo: que los juarenses se puedan mover de manera ordenada, tranquila y segura, ya sea cuando se integran al engranaje productivo, cuando se forman en los procesos educativos o a la hora de atender otras actividades inherentes a la convivencia social y a sus necesidades individuales.

Norte Digital ha documentado en su serie “Una ciudad inmóvil: el costo del caos vial”, la radiografía completa de nuestra frontera enferma. Y, lo peor, prácticamente desahuciada ante la inacción oficial.

Lamentable y tristemente, encarna Juárez la antítesis del modelo de ciudad que garantiza para todos sus habitantes el derecho a la movilidad.

Mala traza urbana y escasa conectividad vial, dispersión que no acaba, calles deterioradas y rebasadas por la carga vehicular, falta de infraestructura peatonal y para vehículos no motorizados, ausencia de cultura vial y un ineficiente y limitado sistema de transporte público.

Hablamos de condiciones estructurales que se siguen reproduciendo y por lo tanto también de políticas públicas fallidas o de plano inexistentes para evitar que se profundicen todos los rezagos y las problemáticas que ya de por sí son inaceptables e insoportables.

Hay efectos graves en distintos planos y niveles: avanza el deterioro urbano que cada vez será más caro revertir, la ciudad pierde competitividad y disminuye considerablemente la calidad de vida de todos los habitantes, aunque, como suele pasar, el impacto es mayor para quienes están en condición de vulnerabilidad, por su situación económica o incluso física si tienen algún tipo de discapacidad.

El golpe a la salud es innegable. El estrés al que son sometidos los juarenses con independencia de si usan sus vehículos propios o el transporte público es cotidiano ante los embotellamientos, las tardanzas y la pérdida de tiempo en los traslados. Lo mismo para quienes optan por caminar o utilizar la bicicleta o la motocicleta y sufren por la falta de banquetas e infraestructura adecuada, además del asedio de los automovilistas y su manejo agresivo.

No únicamente se deteriora la salud mental en estos entornos adversos y hasta violentos. La contaminación ambiental enferma los cuerpos. La mala calidad del aire y el ruido cobran factura en la salud de la gente y, en un círculo perverso, también en su economía, cuando deben atenderse médicamente o cae su capacidad productiva.

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La situación crítica tiene todavía otro indicador más alarmante: los accidentes de vialidad se incrementan cada año, dejando cada vez más víctimas mortales.

En los últimos tres años, entre el 2022 y el 2024, las calles de la ciudad fueron escenario de 16 mil 423 accidentes con saldo de 259 personas fallecidas. En este 2025, un reporte de la Coordinación General de Seguridad Vial, con corte al 12 de mayo, registraba 2 mil 214 percances con 22 muertos

Entre el 2022 y el 2024 se registró un 65 por ciento de aumento en los accidentes viales. La cifra pasó de 3 mil 889 hechos de tránsito a 6 mil 418 en ese periodo de tres años.

El repunte de los accidentes va de la mano del acelerado crecimiento del padrón vehicular en la ciudad. El último reporte de Recaudación de Rentas arroja un registro de 793 mil unidades. Casi se ha duplicado en 15 años, ya que en el 2010 el registro era de 468 mil 481 vehículos. Diez años más atrás, en el 2000, el milenio había iniciado con un padrón de 373 mil 579 unidades.

La Radiografía Socioeconómica del Municipio de Juárez 2024, “Así comenzó 2025”, elaborada por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), confirma el incremento acelerado: mientras que entre 2010 y 2020 el padrón vehicular creció a una tasa promedio anual de 2.7 por ciento, entre 2020 y 2024 el crecimiento alcanzó 5.3 por ciento.

El modelo expansivo de la ciudad no ha ayudado en nada. La dispersión urbana amplía las distancias y frente a la escasa cobertura del transporte público más allá de las rutas troncales, el uso del automóvil se vuelve una necesidad que la población busca cubrir de cualquier manera.

Históricamente, la frontera ha sido porosa al cruce de vehículos chuecos o irregulares, generalmente de desecho en Estados Unidos. Las unidades con título salvage se vuelven accesibles en precio para los residentes fronterizos, aunque también han cruzado el interior del país, bajo prácticas y redes de corrupción y tolerancia.

Luego se han implementado programas clientelares de regularización de los chuecos que, bajo criterios de supuesta sensibilización social ante quienes no pueden comprar un auto nacional, o con justificaciones de cerrar espacio a los criminales que utilizan unidades sin placas para delinquir, se extienden hacia el infinito, propiciando más importaciones ilegales y la saturación de ciudades fronterizas como Juárez.

Es el cuento de nunca acabar. La apertura indiscriminada de la frontera y la regularización de chuecos no hizo más que agravar aquí la crisis vial. Desde que se lanzó el programa vigente de regularización con intervención del Registro Público Vehicular (Repuve), en marzo del 2022, un total de 176 mil unidades fueron nacionalizadas en esta frontera.

La regularización fue factor clave en el repunte hasta los casi 800 mil vehículos que actualmente están registrados en el padrón.

La saturación se agrava todavía más, porque en las calles de la ciudad circulan cerca de cinco mil camiones entre el transporte especial de maquiladora y las unidades de las rutas urbanas, además de miles de tráileres que atienden el flujo local de mercancías y el comercio transfronterizo, sin contar los vehículos que permanecen en calidad de “chuecos”, los que están de paso por visitantes nacionales o extranjeros y los que pertenecen a familias binacionales que van y vienen a El Paso con placas estadounidenses. 

Los automotores simplemente ya no caben en la ciudad.

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Frente a la serie de factores que se han conjuntado hasta llevar al colapso de la movilidad urbana, debe analizarse integralmente la problemática y actuar en cada uno de los frentes, pero de manera coordinada.

Las troncales uno y dos y la pretroncal Gómez Morín son indudablemente grandes avances para un Sistema Integrado de Transporte, pero insuficientes para articular un servicio eficiente para toda la ciudad. En las condiciones actuales, sería inviable pretender que el transporte colectivo fuera una alternativa para dejar a un lado el uso de los vehículos privados que están saturando las vialidades.

La inversión debe ampliarse por parte del Gobierno del Estado para mejorar la infraestructura, extender la cobertura y subsidiar todo lo que haya qué subsidiar para que el sistema sea viable. Incluso tomar el control total o parcial de más rutas trocales y de alimentadoras, como ya se ha hecho en una de las troncales.

No hay que olvidar que el proyecto original del Sistema Integrado de Transporte consideró entre cinco y siete troncales. Actualmente apenas hay dos y media. O dos y una pretroncal. La pretroncal Gómez Morín tendría qué avanzar hacia el Valle, por lo menos hasta el Libramiento Independencia para mejorar la conectividad y la cobertura, convirtiéndose en la BRT-3. Sobre Francisco Villarreal Torres también se ha proyectado una pretroncal o incluso lo que podría ser la troncal cuatro o BRT-4.

Y hablamos apenas de la estructura principal. Pero para ser sistema requiere también de verdaderas rutas alimentadoras. Ante la magnitud de lo que se necesita y lo que falta, es por lo que el proyecto requiere del concurso interinstitucional. ¿Por qué no los Gobiernos del Estado y Municipal gestionan lo necesario ante la Federación? ¿Por qué no se aprovecha el antecedente de que cuando anduvo en campaña la hoy presidenta Claudia Sheinbaum, se comprometió a dotar a Juárez de un sistema de transporte? ¿Qué no se puede fijar como una prioridad de inversión para la ciudad ese proyecto? Sheinbaum habló de entonces de un sistema tipo trolebús y aseguró que se revisaría la figura legal para administrarlo, pero, ¿no podría igualmente revisar el proyecto del Sistema Integrado que ya está en marcha?

En cuestión de competencias, no corresponde el transporte público a la esfera municipal, pero igual podría el Gobierno local hacer su propio aporte presupuestal por el bien de la ciudad y de sus habitantes.

El gran problema es que los Gobiernos suelen fijar cada uno sus propias prioridades, apostar por proyectos diferentes y hasta tomar caminos muchas veces en sentido contrario.

De pronto se toman decisiones que pueden estar resolviendo un problema, pero generando otro de consecuencias mayores, como en el caso del decreto de regularización de vehículos chuecos. ¿Nadie puede, acaso, poner sobre la mesa los efectos que en la saturación de las vialidades de la ciudad genera el mantener abierto el programa?

Se recurre frecuentemente a meras acciones de coyuntura, incluso de carácter político-electoral, pero no se articulan verdaderas políticas públicas transversales y en coordinación con los Gobiernos locales.

Y, en contraparte, los Gobiernos locales no se enfocan en lo más básico de su competencia: hacer transitables las calles, mejorar el equipamiento urbano y trabajar por una movilidad incluyente.

Por igual, autoridades municipales, estatales y federales se olvidan incluso de la legislación vigente que considera la movilidad accesible y segura como un derecho humano.

Antes de que las dinámicas estrictamente electorales lo compliquen todo, es buen momento de poner sobre una misma mesa el tema, con todas sus aristas. Si las cosas siguen como hasta ahora, la ciudad terminará completamente inerte.