Actualmente, en Ciudad Juárez circulan 614 mil 490 vehículos automotores registrados, sin considerar una gran cantidad de vehículos que no cuentan con identificación oficial.

Esta cifra revela que el parque vehicular ha crecido tres veces más que la población existente en Juárez en los últimos diez años, una escalada totalmente contraria a los estándares internacionales en materia de movilidad sustentable, que plantean la necesidad de desalentar el uso del automóvil.

Para el Banco Mundial, cambiar la comodidad que representa el uso del automóvil por el transporte público, resulta “poco atractivo” para los latinoamericanos en general, por razones como el mal estado de los camiones, la contaminación, la poca fiabilidad, y el servicio limitado, entre otros aspectos.

Particularmente en Juárez, el problema obedece tanto a estas condiciones como a particularidades muy específicas ente las cuales la desconfianza es un factor destacado.

En una ciudad dispersa, caracterizada por gran cantidad de rezagos en infraestructura y servicios, los motivos para cambiar de medio de transporte resultan altamente escasos.

Un factor esencial para promover ese cambio sería la implementación de un auténtico proyecto integral de movilidad sustentable, moderno, confiable, de amplio alcance y seguro, y una adecuada infraestructura peatonal y de transporte para vehículos no motorizados.

Lejos, en realidad muy lejos de ese planteamiento, el proyecto de construcción del BRT ha significado más bien motivo de confrontaciones, imposiciones, rechazos, afectaciones económicas, opacidad, improvisaciones, obras mal planeadas y mal ejecutadas, promesas incumplidas y, principalmente, una continua inversión millonaria que no corresponde a la calidad de lo construido.

Desde su arranque, la obra fue y ha sido motivo de roces y discusiones que desde entonces tiene en redes sociales un aguerrido campo de batalla, con páginas como “No al carril confinado”, que plantean posturas de oposición y crítica, además de una petición a la gobernadora Maru Campos a través de la plataforma Change.org para detener el proyecto.

Con la mano en la cintura, en enero de 2020, el entonces gobernador de Chihuahua, Javier Corral Jurado, anunciaba una inversión de más de 2 mil millones de pesos para modernizar, rehabilitar y ampliar la primera Ruta Troncal, así como construir la infraestructura requerida para el funcionamiento del sistema BRT 2 y pavimentar las calles accesorias que serían responsables de la circulación de rutas alimentadoras.

El 14 de julio de 2020 la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) del Gobierno del Estado anunció formalmente el arranque de obra para la construcción de carriles confinados y estaciones para el BRT 2, con un total de 17 empresas constructoras integradas al proyecto.

En medio de inconformidades y de múltiples afectaciones a negocios, el proyecto arrancó con una inversión inicial de 997.4 millones de pesos, de los cuales 611 millones 400 mil pesos, fueron aportados por el Gobierno del Estado, y 386 millones por Banobras, a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).

Con esta puesta en marcha se generaron modificaciones sustanciales en la movilidad de la avenida Tecnológico, que afectaron fuertemente la circulación vehicular y del transporte público, de personal y de carga, perjudicando no solo la movilidad de la zona sino la situación económica de gran cantidad de negocios que vieron bajar sustancialmente sus ventas.

En marzo de 2021, el inicio de las obras de construcción de la pretroncal de Gómez Morín, fue frenado por opositores y vecinos del sector; se inició una cruzada de resistencia que duró cerca de un mes, derivando en el arresto de un grupo de inconformes entre los que se encontraba la entonces candidata del PRI a la presidencia municipal, Adriana Fuentes.

Ya con las obras en proceso, se afirmó que las obras quedarían concluidas para el cierre de la administración corralista, lo que no ocurrió, representando, eso sí, una de las tantas promesas incumplidas que el proyecto ha acarreado desde entonces.

Una de las grandes contradicciones en las que incurren las autoridades a cargo, radica en las afirmaciones del secretario de Desarrollo Urbano y Ecología, Gabriel Valdez, quien al inicio de la actual administración estatal afirmaba que, de acuerdo con análisis de la dependencia a su cargo, las estaciones subterráneas del Centro Histórico estaban bien planeadas y no representaban riesgo el realizarlas.

Valdez destacaba que la validación técnica la hizo un especialista que respaldó la seguridad estructural de las estaciones.

Para octubre de 2021, el secretario de Comunicaciones y Obras Públicas del Estado, Carlos Aguilar García, contradecía a Valdez al informar que este proyecto no continuaría en el caso de la estación Muref, por estar mal planeado, ser inviable y representar riesgos para el tránsito de la ciudadanía.

En enero del presente año la diputada Daniela Álvarez daba a conocer un calendario con fechas acordadas para la entrega de obra en distintas etapas, luego de incontables incumplimientos de entrega por parte de las empresas constructoras; esto con afán de poner remedio a la inconformidad generalizada por las afectaciones a la movilidad y el cierre de cruceros.

Incluso así, hubo incumplimientos que presuntamente derivaron en multas y sanciones.

Para entonces la Canacintra denunciaba que los trabajos habían provocado costos adicionales a las empresas por la complicación de retornos, falta de alumbrado y señalamientos, manifestando que, incluso, la situación en los espacios de obra representaba afectaciones al transporte de personal.

“No hay rutas alimentadoras. Desde un inicio se hizo mal el trabajo, no creo que vaya a mejorar la movilidad una vez terminadas las obras. Es una mala ejecución del proyecto”, comentaba al respecto el representante de Canacintra Juárez, Jesús Salayandía.

En el caso del servicio de transporte de la pretroncal 1, las deficiencias generadas en este hicieron crisis a partir de que los autobuses verdes presentaron fallas mecánicas, denotando que nunca tuvieron el mantenimiento requerido.

La situación derivó en la cancelación de las concesiones a las empresas Transporte JCR, Transporte Troncal Ecosustentable y Colectivos Juárez Plus, y una autorización “temporal” para la ruta Tierra Nueva de prestar el servicio fuera del carril confinado, tal como se ha mantenido hasta ahora.

No obstante, la prestación del servicio es y ha sido desde entonces deficiente y de auténtico riesgo para los usuarios, con unidades tipo escolar que rebasan en muchos casos el límite de antigüedad permitido.

El cierre del carril confinado se debió a un programa de renovación y de ampliación de rutas y estaciones que, en marzo de 2021, fue presumido ampliamente por la entonces representante del Gobierno estatal, Alejandra de la Vega.

309 millones de pesos del Fideicomiso de Puentes Fronterizos se destinaron a ampliar 5 kilómetros de ruta hasta Parajes de Oriente; se construyeron 13 paraderos nuevos y se remodelaron 34 ya existentes, 14 de ellos con renovaciones totales.

Con bombo y platillo se señalaba que esto había cambiado la vida de miles de usuarios, hablándose extensamente de lo positivo del sistema del BRT.

Un año después, Norte Digital documentó cómo, miles de pasajeros al día se trasladan de manera sumamente deficiente por esta línea, con el carril confinado aún cerrado, y los camiones trasladándose por el carril derecho, con gran riesgo para el pasaje en ascensos y descensos.

Se documentó igualmente la existencia de actos vandálicos y de robo, con máquinas de recaudo desmanteladas, ventanales quebrados, paneles solares robados, barandales chocados, estructuras de concreto y pavimentos fracturados, y con un altísimo porcentaje de las terminales, rampas de acceso y ventanales graffiteados, con basura amontonada y luminarias robadas.

Las autoridades estatales declaraban que solo esperaban un diagnóstico de daños para determinar las acciones de reparación que se requerirían, además de buscar ejercer las garantías de recuperación de recursos que contemplan los contratos firmados.

A la fecha el pendiente continúa. El muro construido en la curva de San Lorenzo como parte de la infraestructura del BRT 2, fue causa de gran inconformidad y riesgo latente para una ciudadanía cada vez más estresada e impaciente con los incontables inconvenientes de esta obra.

En marzo del presente año la SCOP anunciaba la inminente demolición del muro construido a un costo cercano a los cinco millones de pesos.

El titular de la SCOP, Carlos Aguilar, calificó la obra como innecesaria y uno más de los errores de diseño y funcionalidad que presentaba el proyecto iniciado en la administración corralista, responsabilizando de ello directamente al exgobernador Javier Corral y al exsecretario de Obras Públicas Luis Felipe Siqueiros, entre otros.

Luego de 105 días de cierre, que rebasó en más del doble los tiempos estimados para derruir el muro y acondicionar la zona, la curva de san Lorenzo fue reabierta a la circulación, con una inversión de casi cuatro millones de pesos, un acumulado mayor a ocho millones de pesos entre su levantamiento y su demolición.

En agosto del presente año, Gustavo Elizondo Aguilar, exsecretario estatal de Obras Públicas, reconoció la parte de responsabilidad que le correspondía en los errores de construcción, destacando que hubo aspectos con los que tuvo desacuerdos de origen que sí planteó, pero que, como la decisión final quedó en manos del exgobernador Javier Corral, lo que hizo como funcionario -dijo- fue disciplinarse y acatar los ordenamientos.

“Soy parte de la responsabilidad de todo lo que se hizo en la administración de Gobierno (pero) los proyectos los hace Desarrollo Urbano; yo tuve voz para oponerme, pero al final, como lo dije en un principio, la decisión la tomó el gobernador, y punto”, acotó.

Cabe señalar que las obras del BRT 2 implementadas en la intersección de Paseo Triunfo de la República y avenida Plutarco Elías Calles, desarrolladas con Elizondo al frente de la SCOP, fueron causa de inundaciones nunca vistas luego de las lluvias registradas en la presente temporada.

A la fecha, el ahora llamado JuarezBus está en fase de funcionamiento preoperativo.

Esto ha generado un incremento de los tiempos de espera, con grandes congestionamientos en horas pico producto de semáforos mal sincronizados, circulación simultánea y aún permitida de camiones de transporte público tradicional, y problemas derivados de las vueltas indirectas que exigen por ahora la presencia de agentes de Vialidad para evitar riesgos de accidentes.

Un amplio tramo de la avenida 16 de Septiembre es actualmente objeto de una serie de reparaciones de la loza de concreto hidráulico que presenta fracturas y desperfectos, lo que implica de nuevo cierres de circulación y afectación a vecinos y negocios de la zona.

La estación Helio, contemplada para prestar servicio al poniente, fue cancelada y será demolida en fecha no establecida porque de acuerdo a la SCOP, se deben conseguir primero los recursos por un millón cien mil pesos que requerirá la demolición y el reacondicionamiento de la calle.

Mientras tanto la obra y las pésimas condiciones de la vialidad, que fue objeto de dos fallidas obras de recarpeteo en el carril intermedio que tuvieron costo cercano a los 200 mil pesos, sigue siendo motivo de severos problemas de circulación en la zona.

Analistas como Víctor Alvarado, coordinador en Movilidad del Poder del Consumidor A.C., y el académico y urbanista de la UACJ, Gabriel García Moreno, coinciden en señalar que a la fecha, más que la propia infraestructura, lo que las autoridades requieren hacer es recuperar la confianza y la credibilidad de una ciudadanía que tiene una pésima percepción de la obra y el servicio del BRT.

Consideran que un aspecto que más afecta al usuario del transporte es la incertidumbre, especialmente cuando hay comunicación deficiente desde el seno del Gobierno, y más cuando el usuario identifica estos factores como parte de un proceso de corrupción y desinterés oficial por quienes pagan por utilizar el servicio.

Una cosa es hacer una pausa en el camino. Otra muy diferente es tener un retroceso. Y una clara muestra del retroceso del proyecto -que no una pausa- es la deplorable e indignante situación que presenta la troncal 1, con un servicio que aparentemente demostraba ser bueno, y que hoy luce en condiciones de “aparente” abandono y desinterés.

El ciudadano no es tonto, y una cosa que deben entender las autoridades a cargo es que la paciencia se agotó desde hace tiempo con base a realidades decepcionantes, y a promesas y expectativas no cumplidas.

No será con los mismos gastados y predecibles discursos, sino con hechos palpables reflejados en un servicio “impecable”, como la justificada desconfianza de los juarenses podría ser sustituida por una paulatina pero entendiblemente lenta aceptación.

Algo que requeriría ahora, como contraparte, grandes dosis de paciencia por parte de autoridades y transportistas. Porque recuperar la confianza perdida, créanlo, no será nada fácil.