Hay distintas variables a considerar en el problema en que se convirtió la operación del transporte especial para la industria maquiladora en Ciudad Juárez, pero sin duda que la más trascendental es la falta de autoridad.

La rectoría y regulación del transporte corresponde a la autoridad estatal, pero el sistemático dejar hacer, dejar pasar, convirtió en un caos el servicio que le asegura a la industria la disponibilidad de su fuerza laboral, sin importar, en muchas de las ocasiones, ni las condiciones de las unidades, ni las capacidades o competencias de los choferes.

La irregularidad tiende a convertirse en regla, más que en excepción. De un padrón oficial de 3 mil 150 unidades que dan el servicio, la propia autoridad reconoce que únicamente 2 mil cumplen con el año-modelo que exige la ley, aunque lo que se ve en las calles, bien puede poner en duda ese dato.

Esa condición irregular tenía el camión que la mañana del martes 18 de junio embistió el automóvil en que viajaba una familia, arrebatándole la vida a los padres y dejando gravemente herido y en la orfandad a un pequeño de apenas 7 años de edad.

Supuestamente el camión era un modelo 2009, según el reporte de Seguridad Vial, aunque por el tipo de carrocería de transporte escolar, parecería más bien del siglo pasado.

Era una unidad “pirata” y sin placas, como gran parte de los camiones que prestan ese servicio, sin que la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría General de Gobierno, haya podido regularizar, en tres años, la herencia recibida de anteriores administraciones.

Quienes prestan el servicio, simplemente les colocan a los camiones algún número económico, aunque no cuenten con las placas ni el permiso legal que debe de entregar la oficina de Transporte en Juárez.

Ayer la familia y amigos de las víctimas lloraron la tragedia, mientras que el hombre que conducía la unidad en malas condiciones mecánicas, enfrenta la prisión preventiva, luego de que se le imputaron los delitos de homicidio imprudencial, lesiones y daños.

En la audiencia de imputación, el chofer reveló que el camión que conducía desde hace dos semanas, presentaba fallas en la transmisión y dirección, lo que le había comunicado con anterioridad al dueño de la unidad, un transportista independiente.

Por lo visto, nada se arregló y el día del accidente, de acuerdo al testimonio del chofer, cuando circulaba por la avenida Antonio J. Bermúdez, casi con el cruce de calle Volta, falló la tracción, se le descontroló la unidad, cruzó el camellón e impactó al vehículo de la familia.

Como el conductor se entregó más de 24 horas después, no fue posible que se le practicara de manera confiable un examen toxicológico y no se estableció en qué condiciones manejaba el camión aquel día.

También se conoció en la audiencia que, en medio del descontrol oficial, frecuentemente se recurre a la subcontratación del servicio, pero de una manera muy informal.

En este caso, el dueño del camión no había sido contratado directamente por la empresa maquiladora a la que se le daba el servicio. El propietario de la unidad se había arreglado con la empresa transportista que sí tiene el contrato. Posee tres camiones, y para operar uno de ellos, hizo un acuerdo laboral con el chofer responsable del accidente.

Es una tarea complicada la supervisión de lo que está ocurriendo entre particulares o entre particulares y empresas, pero Transporte no puede, ante ello, simplemente lavarse las manos y desatenderse de la regulación que por ley le corresponde.

No hay ninguna otra autoridad que esté obligada a hacerlo. El garantizar que las unidades y los choferes se encuentren en regla, es mandato legal y los únicos responsables de hacerlo cumplir, son los funcionarios de Transporte.

Ya vimos las consecuencias fatales de que no se haga lo que se debe de hacer.

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El Frankenstein en que se convirtió el transporte especial para la industria, tampoco puede desvincularse del fracaso oficial para ofrecer un transporte público urbano eficiente.

Si las empresas manufactureras optaron por generalizar el servicio como una prestación a sus trabajadores, fue debido a que el deficiente transporte urbano no garantizaba, de ninguna forma, el tener siempre a tiempo a toda su fuerza laboral en sus plantas.

Hace años ese tipo de transporte suplía de alguna forma lo que no estaba cubierto, pero al bajar la calidad del servicio en toda la ciudad, la práctica se extendió y se generalizó a todas las plantas y en todos los turnos, no nada más de noche o de madrugada, donde se entendía más la necesidad de la prestación.

El esquema poco rentable del hombre-camión, el rentismo, el acaparamiento, las largas jornadas sin prestaciones o los ingresos que se esfuman en mantener las chatarras rodando (en lugar de propiciar financiamientos para camiones nuevos) originaron que los transportistas empezaran a virar hacia el negocio del transporte especial que para ellos representa menos complicaciones.

Los camiones especiales operan bajo permiso y no por concesión, como ocurre con el transporte urbano, por lo que también presupone menos complicaciones para los trámites y autorizaciones. Sin embargo, tampoco ese modelo favoreció el ordenamiento y hasta parece que ocurrió lo contrario.

La epidemia de Covid-19 fue un parteaguas en la crisis del transporte público que hoy sufre la ciudad, ya que nunca se recuperaron las unidades ni las rutas en servicio. De más de mil 200 camiones cubriendo el transporte, se pasó apenas a 550 en la etapa postCovid.

Una gran parte de las unidades fueron a dar el servicio especial para maquiladoras, con la misma deficiencia de sus modelos antiguos. También se sufrió el déficit de choferes, ya que muchas prefirieron contratarse para el servicio a la industria.

Al arranque de la actual administración estatal, el hoy subsecretario de Transporte, Luis Manuel Aguirre, afirmó que había en la ciudad cerca de 4 mil camiones especiales (cifra que no concuerda con la que esta semana proporcionó el secretario general de Gobierno, cuando habló de 3 mil 150), contra los pocos más de 550 de los que cubrían el servicio a toda la ciudad. A la fecha no se ha informado que la cifra de camiones de transporte urbano se haya incrementado, más allá de las unidades nuevas que ruedan hoy en el BRT-2 y la pretroncal Gómez Morín.

El año pasado, cuando se anunció que al autorizarse un incremento en la tarifa se mejorarían las unidades, el secretario Santiago de la Peña informó que, de 891 concesiones vigentes para el transporte regular de pasajeros, únicamente estaban funcionando 412. Del transporte especial dijo entonces que apenas se estaba actualizando el padrón.

A final de cuentas, lo que ocurrió en la ciudad es que la anarquía en el transporte público de pasajeros se trasladó hacia el servicio especial a maquiladoras, con el agravante de que la autoridad interviene aún menos frente a los esquemas más privatizados de negocios.

Sin embargo, legalmente no hay justificación para no actuar. Se trata de la prestación de un servicio que se realiza bajo permiso estatal y es la autoridad a la que le corresponde vigilar y sancionar.

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El accidente del pasado martes fue apenas uno de los 250 registrados en lo que va del año, con unidades de transporte especial involucradas. Literalmente, todos los días protagonizan hechos de tránsito.

Las víctimas mortales en esos accidentes suman un total de diez en este mismo año. Es una verdadera tragedia, porque la cifra se incrementa además con los casos de quienes fallecen ya hospitalizados y no se contabilizan en los registros de Seguridad Vial.

Cientos de juarenses han resultados lesionados. Los accidentes ocurren cuando los choferes exceden la velocidad permitida, utilizan carriles prohibidos, se pasan semáforos en rojo o altos gráficos, cambian de carril de forma intempestiva o pierden el control por fallas mecánicas. Con frecuencia no les funcionan los frenos.

Además de los accidentes de tránsito, las unidades en circulación agravan el problema de movilidad por la saturación de las vialidades. Se trata de viajes con carga de pasajeros y viajes vacíos, con múltiples destinos por toda la mancha urbana.

También impactan la movilidad y el entorno urbanístico en los fraccionamientos y colonias donde residen los choferes, ya que estacionan las unidades en el exterior de sus viviendas. Las quejas por obstrucciones y contaminación por smog y ruido durante las madrugadas son también una fuente de conflictos vecinales.

Esa es otra cara de la anarquía ligada al transporte de personal que ninguna otra autoridad combate.

Transportistas y choferes siempre han hecho lo que les viene en gana porque además hay una histórica tolerancia con el gremio de concesionarios y permisionarios.

Lamentablemente, las prácticas corporativistas no se extinguen y todavía se dan los compromisos con el gremio que participa en temporada de campañas políticas, ya sea con financiamiento, con aportes de camiones para los acarreos o con promoción de candidatos por medio de propaganda en sus unidades.

Tampoco puede entenderse el caos en el que se opera el transporte en todas sus modalidades, si no estuviera vigente la corrupción que compra tolerancia o permisividad oficial.

El río revuelto propicia siempre ese tipo de malas prácticas, por lo que hay actores que no están interesados en que se ponga orden. Hay jugosos negocios para unos cuantos y concentración de poder económico y hasta político.

Romper con las mafias del transporte, es otra asignatura pendiente y también implica una decisión contundente. Lo mismo aplica para exigir a las empresas del sector industrial que hagan su parte en la contratación del servicio y no privilegien el ahorro de unos pesos a costa de la seguridad de sus trabajadores.

Con tanto en juego, de ninguna manera pueden aceptarse autoridades blandas y omisas.