Entre los pendientes más importantes que aún tiene el sistema de transporte de Ciudad Juárez destacan tres: falta de un sistema de recaudo eficiente, completar rutas alimentadoras y corregir errores de diseño en la infraestructura vial.
Los tres giran alrededor de dos factores torales sin los cuales nada funcionará: Uno es la viabilidad financiera y el otro garantizar que todo trabaje en beneficio de la movilidad del usuario, consideró el especialista en sistemas BRT Luis Alonso Martínez Sáenz.
El también director del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) en Guadalajara, cuyo cobro por pasajero es de 9.50 pesos, planteó que el primer reto que enfrenta el Sistema Integrado de Transporte (SIT) en Juárez, con tarifa actual de 12 pesos, es la viabilidad financiera.
Sin ésta, todo quedaría en buenas intenciones, señaló durante una exposición hecha el miércoles pasado ante el Consejo de Movilidad de Ciudad Juárez.
El objetivo actual y urgente es consolidar el modelo con sus instrumentos financieros, legales y técnicos para que haya certidumbre de su viabilidad, afirmó.
Refirió que, en los últimos dos años, un grupo de especialistas ha estado trabajando con Gobierno del Estado, para mantener alineadas la gobernabilidad en la ciudad, la eficiencia y la calidad del servicio.
No ha sido fácil porque -dijo- el JuárezBus se arrancó en una fase de prueba que no era lo más deseable, porque se pudo permear en la comunidad la idea, equivocada, de que ya estaba funcionando como tal, y no es así.
“Lo que vemos es como un dommy que ya está prestando el servicio, lo cual es de reconocerse porque ya había una espera de muchos años, pero no está adecuadamente cimentado ni en lo legal, lo técnico, ni lo financiero”, evaluó.
Según el experto, para que esto ocurra, debe existir una estructura clara y precisa, que pueda mantenerse en el tiempo.
Reclamo social
Remarcó que el SIT se arrancó porque era necesario hacerlo, por un reclamo social muy fuerte, ante el cual, el Gobierno decidió que era necesario actuar.
El problema es que lo provisional suele quedarse como permanente y eso es lo que está pasando. Puso como ejemplo cuando en una casa improvisamos una reparación con una pieza hechiza y no ponemos la pieza nueva, tarde o temprano la improvisación va a colapsar.
Lo cierto es que hoy -insistió- el SIT no cuenta con todos los elementos necesarios para garantizar su continuidad.
La exposición de Martínez Sáenz ocurrió justo a dos días del inicio del mes en que, aseguró él mismo, está programado el arranque de la etapa preoperativa.
“Preoperativa” era una palabra que había usado en agosto de 2022 el secretario de Desarrollo Urbano y Ecología, Martín Valdez, cuando se arrancó la troncal 2 de avenida Tecnológico y que -hoy sabemos- no era tal.
En todo caso, sería una fase preoperativa pero solo para esa troncal, no para todo el sistema.
La fase preoperativa no es una ocurrencia. Se trata de un requisito que marca el convenio financiero que firmó Gobierno del Estado con el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) y Banobras, para apoyar la construcción del sistema, desde su inicio en el año 2019.
Para implementar el nuevo sistema, la inversión estimada fue de mil 946 millones de pesos, dato aún disponible en la página de Fonadin.
“Esta etapa está por arrancarse, no está vigente, se necesita aterrizar y es por eso que ahorita sí es importante interactuar con el Gobierno del Estado, para que esta etapa operativa sí responda a la movilidad”, planteó Martínez Sáenz.
Sostuvo que dicho periodo está programado para durar seis meses y en ese tiempo, debería consolidarse la operación del sistema.
El también director del Siteur de Guadalajara, reconoció que, en el último año, el Juárez Bus ha tenido avances, especialmente en lo que concierne al marco legal.
En dicho lapso, definido como Etapa de Ajuste y Prueba, y que abarcó de mayo de 2024 a marzo del 2025, solo se dio servicio con la Operadora de Transporte Vivebús (OTV) y los concesionarios Lazos 5 Puntos y Transportes Ceiba.
Recordó que el sistema se diseñó para cubrir toda la ciudad y ahorita solo se tienen tres corredores troncales y 11 rutas alimentadoras; en realidad, el plan inicial contempla más de 50 rutas alimentadoras y cuatro rutas troncales.
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