Agrava expansionismo crisis de transporte público

Nada más para llegar a su escuela, José Alejandro Dionicio Serrano camina todos los días 40 minutos. Previamente se le va otra cantidad similar entre la espera y el traslado en el transporte público, el que utiliza para acercarse un poco más a su destino.

El adolescente de 16 años vive en Urbivilla del Prado y estudia el segundo semestre en el Colegio de Estudios Científicos y Tecnológicos del Estado de Chihuahua (Cecytech 23), sobre la calle Margarita Flores de la colonia Portal del Roble.

La insuficiencia de cobertura y de unidades de transporte público complican la movilidad de José Alejandro, pese a que origen y destino se encuentran en una misma zona: el suroriente de la ciudad. Ahí, la prestación de servicios públicos y el equipamiento urbano colapsaron ante la conjugación de una alta demanda y la falta de densificación en el uso del suelo.

Donde él vive y camina a diario continúa llenándose de más industria porque el nearshoring pide cercanía con el mercado estadounidense y al mismo tiempo detona proyectos de vivienda. Así ocurre en todo el corredor Talamás Camandari que se extiende hasta el límite oriente de Juárez.

Lo que batalla por la mañana, lo vuelve a sufrir a la una de la tarde, cuando terminan sus clases y debe de regresar a casa, donde vive con su madre y un hermano mayor, todos originarios de Tierra Blanca, Veracruz. Como allá no hay trabajo y acá sobra, hace dos años dejaron la tierra natal y ahora su madre es guardia de seguridad en BRP (Bombardier Recreational Products) la transnacional canadiense armadora de vehículos todo terreno que posee tres plantas en esta frontera.

Desde su salida del plantel que se ubica justo frente al Centro de Reinserción Social de Menores Infractores, Norte Digital sigue el trayecto del estudiante de regreso a casa. Primero toma la prolongación de Santiago Troncoso, aunque en esa parte no podría considerarse vialidad, si acaso un baldío con pura tierra suelta y basura. Ahí, José Alejandro pasa frente a un terreno invadido por unas 300 familias sin hogar que apenas al finalizar el 2022 construyeron jacales de madera, hule y cartón, después de quedarse sin opción frente al encarecimiento de las rentas y la presión inmobiliaria a la que es sometida toda la ciudad.

Entre calles deshechas o desdibujadas por acumulamientos de tierra o escombro, cruza la populosa Parajes de Oriente, un desarrollo de interés social de 6 mil viviendas. Luego se adentra en Paraje de San Isidro, foco rojo de criminalidad por su alta incidencia en homicidios dolosos vinculados al narcomenudeo. Deja la zona de miniviviendas fabricadas en serie y llega al bulevar Talamás Camandari. Cruzando la vialidad, en el Smart Talamás, espera 10 minutos y luego toma la Ruta 1-A Exprés, la que toca el límite sur de la ciudad.

Crece ciudad donde más falla el transporte

Apenas avanza unos metros y desde el camión se puede ver cómo se levantan las estructuras de acero de otra nave industrial, una más en la docena de proyectos que en grandes terrenos fragmentados o en el interior de los parques industriales de la zona se ejecutan como parte del nuevo boom industrial.

Más adelante, los anuncios espectaculares muestran la nueva oferta de vivienda también en construcción: Privadas Nápoles. El desarrollo de la constructora Aryve se ubica poco antes de la entrada a Senderos de San Isidro, el último fraccionamiento antes que la ciudad acabe.

El viejo camión está pintado de blanco con grandes franjas rojas y muestra el vistoso letrero “Talamás”. Hace más de dos décadas fue amarillo y ofrecía transporte escolar en Estados Unidos. Llega hasta La termoeléctrica, donde también entronca la avenida Leonel Solís Barraza. De ahí, José Alejandro camina hacia su casa de la calle Prados del Arroyo, en el fraccionamiento Urbivilla del Prado.

El desarrollo luce maquillado. Las pequeñas viviendas fueron pintadas de vibrantes colores en sus fachadas en una intervención de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez y los vecinos. Sin embargo, el deterioro permanece en todo el entorno, en arbotantes, postes, banquetas y camellones del bulevar Solís Barraza. La vialidad atraviesa baldíos convertidos en gigantescos tiraderos clandestinos de llantas de desecho que conectan hasta la zona del complejo Electrolux.

Pasan camiones llenos y no se detienen

El adolescente platica que en la mañana suele ser más difícil que en la tarde. Aunque se levante muy temprano, desde las cinco, puede llegar tarde si el camión no pasa o no se detiene. No debe fallar con su uniforme de pantalonera gris y vivos verdes, porque puede perder la primera hora de clase si llega después de las 7:20.

“Es muy estresante estar ahí esperando, que pasen y unas no se paran, pero al fin llego a la escuela un poco tarde”, se queja Alejandro ya en el interior de su vivienda, mientras su madre duerme porque trabajó el turno nocturno.

Y como los pocos camiones solo cubren algunas principales vialidades de la zona, el otro problema es la inseguridad, cuando se deben caminar largos trayectos.

“A muchas personas se les hace difícil porque luego te pueden asaltar. Te quitan todo el dinero y les meten miedo a las personas y hacen que ya no camine. Los hacen agarrar otra ruta”, narra el joven estudiante.

Él y su familia no tienen opción porque carecen de algún vehículo propio para transportarse. A José Alejandro también le abruma que nada se pueda hacer de noche, porque los camiones dejan de pasar a las 19:00 horas.

Menos camiones y más fraccionamientos

El más reciente reporte elaborado por la Subsecretaría de Transporte de Gobierno del Estado establece que en los últimos 18 años el número de camiones que cubrían rutas de transporte público en la zona suroriente, se redujo casi a la mitad.

De 526 unidades que llegó a registrar en 2005, a la fecha únicamente prestan el servicio 224 camiones. En general, la falta de cobertura afecta a toda la ciudad. El año pasado, la misma oficina de Transporte reportó que antes de la pandemia de Covid-19 circulaban cerca de mil 200 unidades, cantidad que se redujo a unas 550 en un total de 29 rutas, por lo que el déficit alcanzó casi 650 camiones.

La crisis de cobertura, que se conjuga con el fracaso en la implementación de las dos rutas troncales del sistema BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) se presenta justo cuando se prevén mayores problemas de movilidad ante el boom inmobiliario y el crecimiento de la planta laboral ligado a las nuevas dinámicas de la industria.

“Ahorita le puedo decir que debiendo llegar las rutas hasta el Valle de Juárez, solo estamos llegando hasta la etapa VIII de Riberas del Bravo. Hemos tenido algunos problemas para que los concesionarios den el servicio más allá de la etapa VIII, pero de ahí al Centro, pues tenemos algunos problemas”, admite el subsecretario de Transporte, Luis Manuel Aguirre.

Dice que antes del Covid-19, el número de camiones activos o en circulación, respecto al número de concesiones, rondaba el 80 u 85 por ciento, cuando hoy apenas anda en un 30 o 25 por ciento.

“Después del Covid-19, no hemos podido reactivar el funcionamiento de los camiones en su totalidad. Se están haciendo esfuerzos, pero no se ha podido reactivar”, afirma Aguirre.

Asegura que los concesionarios no han comprado camiones para integrarlos a las rutas y aprovechar sus concesiones, simplemente porque la rentabilidad frente a los costos de operación no se los ha permitido.

“Algunos concesionarios –agrega el funcionario– tenían urbano colectivo y de maquila y entonces agarraron los camiones del urbano y los metieron a la maquila. No son muchos, pero sí hay algunos, es el menor en términos de disponibilidad de camiones”.

El año pasado, el antecesor de Aguirre, Ricardo Tuda Vargas, había explicado así la crisis de cobertura: “Faltan camiones por diversos motivos. Uno, porque lo mandaron al transporte de personal. Otro, porque lo vendieron al quedarse sin dinero por la crisis de la pandemia y otro motivo es que, aunque tienen camión, no lo operan porque no tienen chofer”.

Los choferes también se fueron a trabajar al transporte especial que requiere la industria manufacturera. De nuevo, el mercado manda.

Aguirre considera que para mejorar el servicio con más y mejores camiones, además del incremento tarifario (concedido finalmente a principios de abril de este año), se debe de implementar un modelo de financiamiento. Además de conceder el incremento de 8 a 12 pesos en la tarifa para las rutas tradicionales, la Administración estatal acaba de ofrecer préstamos de 250 mil para que los concesionarios puedan dar el enganche y adquieran camiones nuevos.

En el último reporte de Transporte sobre la zona suroriente, destaca cómo la Línea Juárez Zaragoza tiene apenas 23 unidades activas circulando en dos distintos ramales, cuando el número de concesiones autorizadas es de 94. La Valle de Juárez cumple con 37 camiones en cinco ramales mientras que las concesiones son 58. Otra línea que llega hasta lo más alejado del suroriente, la 1-B, cuenta con 20 unidades, pero podría tener 51 por sus concesiones autorizadas.

La ruta que toma José Alejandro para ir a clases al Cecytech 23, la Línea 1-A, tiene 44 camiones en servicio, según el reporte, aunque cuenta con 90 concesiones autorizadas. La línea con más unidades activas es la Universitaria, que llega hasta la Ciudad del Conocimiento. Supuestamente respalda con camiones circulando, cada una de las 48 concesiones.

“Esto ya no debe seguir creciendo”

Ni siquiera los asentamientos ya más antiguos y no tan en la orilla del suroriente se salvan del mal servicio de transporte y la falta de cobertura.

El Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) encontró en su “Diagnóstico de la Zona Periurbana de Ciudad Juárez”, publicado en 2018, que un 58 por ciento de encuestados en la zona suroriente respondió que ninguna línea de transporte público pasa por su fraccionamiento.

“Es claro que el usuario busca tener la mayor cantidad de opciones para la transportación con una completa accesibilidad, lo más cerca posible a su casa, sin embargo, en este caso el hecho de que un fraccionamiento no esté cubierto por al menos una ruta de transporte colectivo es una cuestión que requiere atención inmediata”, señaló desde hace cinco años el IMIP, aunque la problemática, lejos de resolverse, se ha agravado.

En la colonia Sor Juan Inés de la Cruz, originada en parte del Lote Bravo expropiado por causa de utilidad pública hace treinta años, Marcela Edith Armendáriz lo sufre cotidianamente. A ella le tocó pedir firmas para que la ruta Valle de Juárez llegara hasta allá. El servicio no solo no se consolidó en 24 años que tiene el desarrollo, sino que empeoró porque hay menos camiones y tardan más en pasar.

“Antes pasaban cada 15 minutos, ahora si pasa cada media hora es un logro, pero en veces está uno hasta una hora, esperando la ruta. ¿Por qué? Porque se satura y entonces ya no cumple el recorrido, sino que se desvía por otro lado. Y eso, aparte de que terminan muy temprano. A las 6:20 ya no hay rutas ya que vayan para el Centro”, dice Marcela.

En caso de urgencia, ir hasta el Centro le ha costado a ella, de noche y en fin de semana, hasta 380 pesos en taxi, Uber o Didi. Y luego el regreso. Ir al mandado es imposible en transporte público, aunque las distancias sean cortas.

José Alejandro espera su turno para subir a una unidad de transporte público abarrotada.

Además, detalla, las unidades están en pésimo estado: “No tienen todos los asientos. El piso muchas veces está en muy malas condiciones, con hoyos. Cuando usted camina tiene miedo de que se le vaya el pie hasta abajo. Yo cuando voy, la verdad, regreso estresada, cansada. A veces lastimada porque me han aventado y me han lastimado muchas veces en el camión”.

Cuenta que en una ocasión estuvo dos días en cama porque resultó lesionada después de uno de esos empujones.

Marcela labora en la estadounidense Cordis, fabricante de material de uso médico, principalmente catéteres para el corazón. La planta se ubica en el Libramiento Independencia y Santiago Troncoso, otra zona de expansión industrial. Tiene servicio de transporte, por lo que ella no batalla para llegar a trabajar. Sin embargo, cualquier otra tarea se le complica.

Lo más difícil es atenderse médicamente, ya que justo porque los servicios de salud están saturados en el suroriente, Marcela prefirió registrarse en la clínica del Pronaf y acudir cuando sea necesario al Seguro Viejo, el Hospital de Zona Número 6. Hasta allá va, aunque invierta casi cuatro horas en traslados, pero a ella le resultó mejor esa opción que esperar todo el día por atención en la clínica 65 o en el rebasado Hospital 66.

“Debemos de tener un mejor servicio, un mejor transporte. Esto no puede seguir creciendo sin que tenga una prioridad de parte del Gobierno de ponernos buenos transportes, no nomás esas rutas. Muchas más que nos acerquen a las escuelas, a las tiendas en donde uno trae su mandado, sus provisiones. Que pasen sobre todo por seguros, cosas que nos acerquen. Todo está muy mal. Desde hace 20 años yo digo que hemos ido en retroceso”, resume Marcela.

Ella vive en la calle Soneto 145. Con ella están su hija con su esposo y su bebé. Aunque se pobló desde 1999, apenas se hacen los preparativos para pavimentar su calle. Esa deficiente infraestructura caracteriza la zona y dificulta todavía más la cobertura. Lo mismo pasa en colonias como la Olivia Espinoza, San Francisco, Simona Barba y Frida Kahlo, viejos desarrollos del Lote Bravo.

“Sigue creciendo todo esto, siguen creciendo las industrias, hay mucho trabajo y todo, pero en cuestión del transporte, pues estamos muy insuficientes, no está dando el ancho para este lado de la ciudad”, advierte.